Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Trenuri in circulatie cu viteze maxime de 200 km/h pana in anul 2020?
#1
Vrem, nu vrem, pe termen scurt acesta este obiectivul ministerului transporturilor, si pentru ca este unul mai palpabil decat orice este +200km/h, eu zic ca este bine sa incepem sa ne focusam pe el si sa incercam sa deslusim planurile mai-marilor, sau cum vad ei viitorul acestor trenuri in Romania, pe ce linii vor zbura, si daca obiectivul poate fi atins in anul 2020 sau nu.

Trebuie sa marturisesc ca am stat putin pe ganduri, in sensul in care nu stiam unde sa incadrez acest subiect mai bine, la linii conventionale sau la cele de mare viteza, pana la urma m-am gandit ca daca tot vorbim de viteze de 200km/h inclusiv, ar trebui sa urmarim intocmai definitia UIC care spune ca trenurile si liniile de mare viteza se incadreaza aici.

Intr-adevar, o linie pe care se poate circula in regim comercial cu viteze de 200km/h inclusiv, fie ea denumita de mare viteza, nu se poate compara cu o linie de mare viteza dedicata, adica cea care permite viteze de cel putin 250km/h, insa in lipsa de alt obiectiv concret eu zic ca este bun si acesta...

Deci ministerul transporturilor anunta ca vrea trenuri care sa circule cu 200km/h pana in anul 2020, desi pana atunci nu se intrevede realizarea vreunei linii noi, avem doar un studiu de fezabilitate in program pentru o linie noua de mare viteza Constanta-Bucuresti-frontiera Ungaria dar atat, avand in vedere conditiile actuale economice este foarte greu de presupus ca in doar 6 ani va exista in Romania ceva nou construit in materie de mare viteza in Romania...

Deci care este scopul pe termen scurt al MT, se urmareste oare upgradarea unor tronsoane de pe fostul coridor IV ? Se stie ca aceasta reabilitare s-a realizat pentru viteze maxime de 160km/h dar si de 200km/h acolo unde acest lucru este posibil, inclusiv in cazul lucrarilor de arta, deci care este rostul de exemplu al instalarii sistemului de semnalizare ETCS/ERTMS nivel 2 din start intre Brasov si Curtici, daca nu se urmareste cresterea ulterioara a vitezelor de circulatie ? De ce se discuta deja despre migrarea de la nivelul 1 la nivelul 2 pentru linia Bucuresti-Constanta, se urmareste oare aici ridicarea vitezelor de circulatie la 200km/h pe tronsonul care permite acest lucru, respectiv Bucuresti Baneasa-Fetesti, intr-o perioada relativ scurta de timp ? De ce avem nevoie de proiectul pilot nivel 2 de pe magistrala 1000, pentru ce ne antrenam deja cu un astfel de sistem scump si mult mai performant, pentru marfare ?
#2
Conform UIC, General definitions of highspeed, la nivel mondial sunt mai multe definitii ale acestei categorii de trenuri. Ca opinie personala, cu siguranta ca se vor adauga in timp subcategorii, pentru ca deja vorbim de viteze comerciale de la 200 km/h la 380 km/h, adica o plaja extrem de larga, in care evident ca trenul de 380 este cu totul alta clasa de tren decat cel de 200 de exemplu. Am sa las acest subiect aici pentru ca intr-adevar, definitia europena continua sa ramana la "viteze de ordinul a 200 km/h pe linii upgradate". Acum ce inseamna "de ordinul a" ramane la aprecierea fiecaruia. E o imprecizie care mie strict inginereste nu-mi place. Dar asta avem, asta folosim.

Ca strategie, e clar ca circulatia cu 200 km/h pe magistralele conventionale e o etapa tranzitorie foarte practica. Pentru ca, desi e clar ca pe termen lung pe Arad - Bucuresti Constanta va fi construita o linie de mare viteza, totul trebuie pus in perspectiva temporala.

Intrucat chiar daca azi am avea finantarea si planul pentru linia de mare viteza si am organiza licitatia, cel mai devreme am circula pe ea in 2020 - 2025. Cum nu suntem nici pe departe in acest punct, e clar ca vorbim de un time frame mai lung pentru toata linia, chiar daca raman la opinia ca putem avea un prim tronson real de mare viteza inainte de 2025.

In schimb circulatia cu 200 km / h pe Bucuresti - Constanta sau pe alte tronsoane din linia conventionala Bucuresti - Curtici poate fi posibila in intervale de 1-3 ani incepand de azi. Adica mult mai repede.

Deci circulatia cu 200 km/h pe linia conventionala pe o perioada de 10 ani pana apare linia de mare viteza este un mare plus. Ba chiar poate ajuta linia de mare viteza, pentru ca pe masura ce se construiesc in timp tronsoane din ea, ele se pot racorda la linia conventionala, per ansamblu rezultand un mare plus de confort.

Ramane insa problema de capacitate si de costuri de intretinere. Pentru ca atata vreme cat pe aceeasi linie circula si marfare, iar traficul lor este in crestere, uzura liniei va fi mare, iar costul mentinerii parametrilor necesari pentru 200 km/h va fi ridicat. Am vazut pe Bucuresti - Constanta cum a aparut restrictie de 140, ceea ce pare ok cand circuli cu 160, dar inseamna foarte mult cand circuli cu 200.

Iar in privinta capacitatii liniei, in conditiile previzionatei cresteri a traficului de marfa pe Bucuresti - Constanta cu 25% pana in 2020, pur si simplu nu vad cum ar mai incapea trenurile de 200 in trafic, mai ales in sezonul estival. Ar trebui ori sa stea linia goala, ori sa se introduca restrictii de viteza. Tocmai de asta, fara nici un dubiu, linia de mare viteza Bucuresti - Constanta se va construi mai devreme sau mai tarziu.
#3
(11-09-2014, 11:10 )Baiazid a scris: Am sa las acest subiect aici pentru ca intr-adevar, definitia europena continua sa ramana la "viteze de ordinul a 200 km/h pe linii upgradate". Acum ce inseamna "de ordinul a" ramane la aprecierea fiecaruia. E o imprecizie care mie strict inginereste nu-mi place. Dar asta avem, asta folosim.

Pentru Romania si alte tari care foarte multi ani de zile nu au trecut de 140km/h:

160km/h = un pas mic
200km/h = un pas mare
250km/h = un pas imens

(11-09-2014, 11:10 )Baiazid a scris: Ca strategie, e clar ca circulatia cu 200 km/h pe magistralele conventionale e o etapa tranzitorie foarte practica. Pentru ca, desi e clar ca pe termen lung pe Arad - Bucuresti Constanta va fi construita o linie de mare viteza, totul trebuie pus in perspectiva temporala.


Chiar acest aspect am si vrut sa subliniez, a fost un pas mic, dar s-a facut, si aici vorbim de trecerea la viteze de 160km/h, acum logic urmeaza 200km/h pentru care posibilitatile ne sunt la indemana, durata e realizare a upgradarii ar fi scurta, iar costurile accesibile.

Vorbim de o etapa pregatitoare pentru ceea ce va insemna cu adevarat marea viteza.

Pentru ca , in conditiile in care o ruta noua de mare viteza de 250km/h se
construieste pe etape, evident ca pana la finalizarea integrala anumite tronsoane clasice trebuiesc upgradate la o viteza multumitoare pentru a permite viteze mari si constante pe cat mai multa distanta.


(11-09-2014, 11:10 )Baiazid a scris: Intrucat chiar daca azi am avea finantarea si planul pentru linia de mare viteza si am organiza licitatia, cel mai devreme am circula pe ea in 2020 - 2025. Cum nu suntem nici pe departe in acest punct, e clar ca vorbim de un time frame mai lung pentru toata linia, chiar daca raman la opinia ca putem avea un prim tronson real de mare viteza inainte de 2025.

Daca grabim un pic lucrurile si avem o strategie clara in domeniu, nu doar s.f.-uri electorale facute de chinezi pe Google Earth, este foarte posibil ca pana in anul 2025 sa avem macar o bucata de cca 200km de linie de mare viteza dedicata acestui tip de transport . Cu cat vom circula pe acest prim tronson la inceput vom vedea, functie de cum se misca economie si demografia...

(11-09-2014, 11:10 )Baiazid a scris: In schimb circulatia cu 200 km / h pe Bucuresti - Constanta sau pe alte tronsoane din linia conventionala Bucuresti - Curtici poate fi posibila in intervale de 1-3 ani incepand de azi. Adica mult mai repede.


Da, dincolo de planurile 2030-20XX, trebuie sa vedem ce putem face chiar de maine, ce ne permitem si ne este la indemana. Eu nu zic sa nu facem planuri, insa deja observ ca trecem peste etape. (vezi diversele agitatii politice din ultima vreme)

(11-09-2014, 11:10 )Baiazid a scris: Deci circulatia cu 200 km/h pe linia conventionala pe o perioada de 10 ani pana apare linia de mare viteza este un mare plus. Ba chiar poate ajuta linia de mare viteza, pentru ca pe masura ce se construiesc in timp tronsoane din ea, ele se pot racorda la linia conventionala, per ansamblu rezultand un mare plus de confort.

My point Smile Iar lucru cel mai important este ca putem achizitiona deja o parte din trenurile de mare viteza, ceea ce va aduce un plus de confort pentru pasageri, dar si un castig din punct de vedere al imaginii, vizual.

Speram in continuare si la imbunatatirea serviciilor, asta daca vorbim de operatorul de stat.

Pentru ca orice astfel de material rulant poate fi vazut ca un Ferrari pe langa ce are in prezent CFR Calatori.

(11-09-2014, 11:10 )Baiazid a scris: Ramane insa problema de capacitate si de costuri de intretinere. Pentru ca atata vreme cat pe aceeasi linie circula si marfare, iar traficul lor este in crestere, uzura liniei va fi mare, iar costul mentinerii parametrilor necesari pentru 200 km/h va fi ridicat. Am vazut pe Bucuresti - Constanta cum a aparut restrictie de 140, ceea ce pare ok cand circuli cu 160, dar inseamna foarte mult cand circuli cu 200.

Trenurile de viteza nu pot exista fara o mentenanta adecvata a liniei, pentru ca orice derapaj semnificativ in timpii de parcurs si orice dereglare a cadentei poate indeparta calatorul sau il poate duce spre un alt mijloc de transport.

Costurile de intretinere sunt discutabile, trenurile de 200km/h trebuiesc introduse etapizat, mai intai la orele de varf, mai apoi urmand sa inlocuiasca mare parte din trenurile de 160km/h formand o cadenta cu plecari fixe la ora si minut.

Cand cererea de trenuri va fi mai mare decat 1 tren de 200km/h / 2 ore, facand abstractie de suplimentarile normale la orele de varf, poate ca va fi momentul sa ne gandim la constructia unei noi linii, mai intai tronsonul mai aglomerat, apoi restul.



(11-09-2014, 11:10 )Baiazid a scris: Iar in privinta capacitatii liniei, in conditiile previzionatei cresteri a traficului de marfa pe Bucuresti - Constanta cu 25% pana in 2020, pur si simplu nu vad cum ar mai incapea trenurile de 200 in trafic, mai ales in sezonul estival. Ar trebui ori sa stea linia goala, ori sa se introduca restrictii de viteza. Tocmai de asta, fara nici un dubiu, linia de mare viteza Bucuresti - Constanta se va construi mai devreme sau mai tarziu.

Dupa cum stii acum 1 an toata lumea vorbea de un prim tronson de mare viteza ce urma a fi construit respectiv linia Bucuresti-Constanta, in prezent

Daca era o urgenta si se prevedea o astfel de crestere a traficului, sau daca se considera ca ERTMS/ETCS 2 (vezi problema migrarii) nu va face fata, foarte probabil se apucau deja de aceasta linie.

Insa un serviciu de 200km/h la 2 ore poate fi sustinut fara probleme de actuala linie chiar si in conditiile acestui 25% preconizat, vorbim totusi de un tronson Baneasa-Fetesti cu un trafic regio redus si fara perspective spectaculoase de crestere, plus de asta este o linie sezoniera, cu trafic slab in extrasezon.

Avem un tronson Constanta-Fetesti a carui viteza medie nu va depasi 105km/h nici dupa finalizarea podurilor dunarene, aici zic eu ca trebuie sa ne hotaram ce facem si cand.
#4
Si mie mi se pare firesc sa ne straduim sa folosim linia Bucuresti-Fetesti la 200km/h. Pe langa problemele liniei si ale materialului rulant, insist insa cu alta problema: TREBUIE DENIVELATE TOATE TRECERILE LA NIVEL CU CALEA FERATA. Sau desfiintate. Chiar si pentru 160 km/h consider fezabila, utila, normala aceasta masura.

Trebuie asadar urgent un proiect pentru asta. Cred ca merg fara probleme fonduri europene, fiind vorba de o crestere enorma a sigurantei rutiere si feroviare pe un coridor european prioritar. E vorba de 15-20 de poduri rutiere, cele mai multe cu 1 banda pe sens, poate la unele +1 banda pentru biciclisti si carute. Plus 3-4 pasaje subterane pietonale/cicliste, in localitatile cu case multe de ambele parti ale caii ferate (Branesti, Dor Marunt, Fetesti), ca sa nu existe riscul ca batrani sau copii sa aibe tendinta de a trece airea peste calea ferata, nedorind sa mai urce pe poduri (podurile urca la +8m pentru a trece peste catenara, la pasajele pietonale e suficient sa se coboare -3m, adica inaltimea unui om + inaltimea terasamentului; pentru persoanele cu probleme de mers o diferenta enorma - una e sa urci si sa cobori 8m si cu totul altceva sa cobori si apoi sa urci 3m).

Plus, ca in tarile din vest, lege care sa pedepseasca trecerea oricarei cai ferate electrificate, prin alta parte decat punctele prevazute in acest sens.
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -
#5
Barierele sunt dublate acuma pentru 160 si orice bruscare a ei inseamna franarea trenului de catre semnalul de avarie care devine activ .
Railway is my way!
#6
Nu mai stiu care este situatia in Franta, dar acum cativa ani a fost un accident destul de grav in care a fost implicat un TGV la o trecere cu bariere .

E drept, trenul in acel moment circula doar cu 100km/h, dar priviti cat de distrusa este partea superioara a trenului:








Desi constructia unor pasaje este solutia cea mai buna, nu este deloc ieftina sau usor de realizat.

Ma gandesc ca daca in Franta sistemul de bariere a fost valabil atata timp si pentru trenurile de mare viteza, nici la noi nu se va face o exceptie, poate ca unele intersectii mai ,,fezabile'' vor fi desfiintate dar altele vor ramane. La astfel de lucrari, mai ales intravilane, intotdeauna se lasa cu exproprieri costisitoare.
#7
Eu nu vad nimic spectaculos la constuctia de pasaje peste calea ferata sau pe sub ea. Nu este nici o diferenta majora fata de pasajele peste / sub autostrazi. Din acestea putem executa cateva zeci pe an, dar la calea ferata de ce nu putem????

Exproprierile sunt la un cost simbolic - nimeni nu cere sa se construiasca fix pe amplasamentul trecerii actuale. Se poate foarte bine merge la 500-1000 m mai la dreapta sau la stanga, unde se expropriaza un teren agricol.

Pur si simplu mi se pare revoltator ca nu s-a facut asta pana acum.

Cat despre TGV-ul din Franta - acesta se afla pe o linie conventionala; de aceea nu era trecerea la nivel denivelata si de aceea circula cu 100km/h. In plus discutam de 1 mort (soferul), 1 ranit grav (vatmanul) si alti 34 de raniti in tren. Iar TGV-ul are o forma extrem de aerodinamica, care reduce mult impactul cu un obiect de tipul unui camion, in comparatie cu forma de cutie dreptunghiulara a locomotivelor de la noi.

PS. Numai daca ne gandim la costurile distrugerii ramei TGV + ale camionului + ale caii de rulare + costurile medicale ale ranitilor + ale interventiei de urgenta, cu siguranta de banii aceia se faceau 10 treceri denivelate.
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)