Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
LocomotivaTransmontana fabricată de Softronic (LEMA)
#1
Prima locomotiva electrica romaneasca cu motoare asincrone

   

CARACTERISTICI TEHNICE

   
   

- formula osiilor: Co-Co;
- lungimea peste tampoane: 19740 mm;
- lăţimea: 3000 mm;
- domeniul de lucru al pantografului, sub linia de contact, măsurat de la suprafaţa superioară a ciupercii şinei: 4850 ÷ 6700 mm;
- distanţa dintre centrele boghiurilor: 10300 mm;
- distanţa dintre osiile extreme ale unui boghiu: 4350 mm;
- diametrul roţii în stare nouă: 1250 mm;
- diametrul roţii semiuzate: 1210 mm;
- greutatea totală fară balast: 120t±2%;
- sarcina pe osie: 20t±2% ;
- putere nominală (de durată): 6000 kW;
- forţa de tracţiune la obadă în regim nominal cu bandaje semiuzate: 292 kN;
- puterea nominală a transformatorului de tracţiune: 7422 kVA

Caracteristicile căilor ferate pe care poate fi exploatată locomotiva cu o funcţionare normală

- ecartamentul şinelor: 1435 mm;
- raza minimă a curbelor în depouri: 90 m;
- locomotiva trebuie să prezinte o deplină siguranţă în mers în curbe cu raza de 170 m, pantă de 26‰ supraînălţare de 115 mm, supralărgire de 25 mm, la o viteză de 60 km/h;
- deplasarea maximă laterală a firului de contact faţă de axa căii în aliniament: ±400mm;
- tensiunea nominală a liniei de contact / frecvenţă nominală: 25 kV / 50Hz;
- tensiunea maximă: 27,5 kV;
- tensiunea minimă: 19 kV;
- tensiunea minimă de scurtă durată: 17,5 kV:
- tensiune maximă de scurtă durată: 29 kV;

Partea mecanică a locomotivei

Boghiurile


Boghiurile şi cuplajul dintre acestea sunt derivate din cele utilizate pentru LE 5100kW din parcul existent şi sunt în conformitate cu specificaţia tehnică SBL7081 pentru LE cu viteză maximă de 160 km/h, fiind echipate cu roţi monobloc şi osii, unde fusurile pentru lagărele de osie au diametrul nominal de 170 mm.
Boghiurile au în componenţă un angrenaj nou, cu raportul apropiat de ver. 120 km/h, dar cu viteză maximă 160 km/h, lucru posibil datorită folosirii motorului de tracţiune asincron.
Suspensia secundară este realizată cu elemente Hurglass.
Ramele boghiurilor sunt realizate la S.C. SOFTRONIC S.R.L, iar osiile montate noi la S.C. CAROMET.

   

Cutia locomotivei

Cutia locomotivei este o construcţie metalică sudată, autoportantă, care preia eforturile datorate greutăţii agregatelor, forţelor de tracţiune, ciocnire şi frânare şi este omologată în conformitate cu ST 037/2008, avizată de AFER, fiind destinată asigurării spaţiului necesar amplasării echipamentului şi deservirii, întreţinerii şi conducerii locomotivei de către personalul de exploatare.

Cutia este prevazută cu tampoane absorbante crash şi plug de zapadă imbunatăţit.

Oglinzile retrovizoare sunt înlocuite cu camere retrovizoare şi sistem de înregistrare al acestora şi al sunetelor din interiorul cabinei de conducere.
Sala maşini este presurizată cu aer filtrat, iar aerul condiţionat din cabină este cu împrospatare conform UIC 651.

   

Partea electrică

Echipamentele electrice sunt realizate de S.C. SOFTRONIC S.R.L. şi au ca principal element de modernizare convertizorul tip CET-A prin care se asigură reglarea simultană a frecvenţei şi tensiunii motorului de tracţiune asincron folosind control vectorial. Sunt folosite şi împreună cu celelalte echipamente upgradate care şi-au dovedit fiabilitatea în aplicaţiile anterioare cum sunt: manşa, sistemul de alimentare al serviciilor auxiliare cu convertizoare statice de tensiune şi frecvenţă variabile tip ICSA, instalaţia de masură şi înregistrare a vitezei, de siguranţă şi vigilenţă tip IVMS cu INDUSI şi DSV întegrate, instalaţia de comandă locomotivă tip ICOL, introducerea contorizării energiei electrice consumate tip CEL, instalaţia de aer condiţionat pentru climatizare posturi de conducere precum şi instalaţia de masurare a temperaturii osiilor tip IMTO şi a camerelor de luat vederi în locul oglinzilor retrovizoare.

Partea electrică a locomotivei electrice se compune din aparatajul de înaltă şi joasă tensiune, transformatorul principal , câte un convertizor electronic de tracţiune pentru fiecare motor de tracţiune, convertoare statice pentru serviciile auxiliare (pentru motor compresor cu şurub, motoventilatoare, pompă ulei, pompe apă), motoare de tracţiune, aparate de comandă şi servicii auxiliare, echipamente cu microprocesoare pentru comandă, diagnoză, protecţie şi semnalizare, circuitele electrice specifice şi alte accesorii.

Aparatajul pe partea de înaltă tensiune

           

Aparatajul de înaltă tensiune este conceput să funcţioneze la tensiunea nominală de 25kV, este realizat în conformitate cu CEI 60077 şi este în general dispus pe acoperişul locomotivei şi în camera de înaltă tensiune din sala maşini şi cuprinde:
- pantograf performant: 2 buc., pentru captare curent (cu detectarea fisurării periei şi coborârea rapidă);
- descărcător de supratensiune;
- separatoare ;
- transformator de măsură înaltă tensiune;
- disjunctor rapid cu vacuum;
- izolatori suport şi treceri izolante

Agregatul transformator

Este realizat în conformitate cu SR EN 60310:2004 şi ST. 047/2010.
Este realizat după un proiect propriu al S.C.SOFTRONIC şi asigură atât alimentarea convertizoarelor de tracţiune prin şase secundare cât şi a serviciilor auxiliare şi a circuitului de încălzire a trenului.

Agregatul transformator îndeplineşte funcţia de coborâre a tensiunii de alimentare a circuitelor motoarelor de tracţiune, alimentarea serviciilor auxiliare şi a încălzirii tren, acesta fiind amplasat în sala maşinilor.

Agregatul transformator principal este de tip monofazat, construcţie în ulei cu circulaţia forţată a uleiului prin intermediul unei pompe, uleiul fiind antrenat printr-un răcitor ventilat cu ajutorul unor motoventilatoare.
Transformatorul este prevazut cu înfăşurări secundare, astfel:
- înfăşurări de tracţiune: 6x1237 kVA - 25/6x1,050 kV;
- înfăşurare pentru încălzire tren: 700 kVA - 25/1,500 kV;
- înfăşurare pentru servicii auxiliare: 200kVA - 25/0,394 kV.
Elemente constructive:
- circuitul magnetic: din tablă silicioasă laminată la rece;
- bobinajele şi conexiunile: din conductor de cupru izolat cu hârtie electroizolantă:
- cuva şi capacul: din tablă de oţel asamblate prin sudură;
- bateria de răcire.
Caracteristicile principale ale transformatorului principal:

   

- temperatura maximă a aerului de răcire: + 40º C;
- frecvenţa nominală: 50 Hz.
În locomotivă, zona bornelor de legătură este asigurată contra atingerii, accesul fiind permis numai când transformatorul este scos de sub tensiune şi conectat la masă prin dispozitivul de punere la masă.

Transformatorul principal
   

Convertizoarele electronice de tracţiune pentru motoare asincrone (CET-A)

   

Sunt realizate în conformitate cu SR EN 61287-1:2007.
Sunt modulare şi independente, câte unul pentru fiecare motor de tracţiune, compatibile mecanic cu blocurile S1...S6 ale locomotivei clasice de 5100 kW.
Răcirea lor se face cu apă şi glicol cu ajutorul ventilatoarelor motoarelor de tracţiune.

Funcţionează în regim de tracţiune, frânare recuperativă sau frânare reostatică la factor de putere unitar conform SREN 50388.
Robusteţea şi simplitatea constructivă, preţul de fabricaţie scăzut, fiabilitatea ridicată împreună cu performanţele electromecanice foarte bune fac din motorul asincron cea mai eficientă maşină de acţionare electrică. Singurul său inconvenient, reglarea de turaţie dificilă şi prea puţin eficientă prin metode clasice (reglarea reostatică sau reglarea prin variaţia tensiunii) este în prezent eliminat prin utilizarea metodei de reglare vectorială prin intermediul unui convertizor electronic de tracţiune.

Convertizorul electronic de tracţiune este un convertizor c.a. monofazat / c.a. trifazat. Aceste convertizoare conţin un contactor de intrare şi un circuit de preîncărcare, un redresor în patru cadrane cu factor de putere ridicat 4QC, un circuit intermediar de tensiune, un chopper pentru frânarea reostatică şi un invertor trifazat.

Redresorul 4QC, realizat cu patru IGBT-uri, poate funcţiona în patru cadrane permiţând folosirea locomotivei în regim de frânare recuperativă. Circuitul intermediar de tensiune conţine condensatoare şi un filtru pentru armonica a doua. Chopper-ul pentru frânarea reostatică este realizat cu un IGBT şi o diodă şi introduce în circuitul intermediar rezistenţa de frânare a locomotivei pentru a realiză frânarea reostatică. Invertorul trifazat, realizat cu şase IGBT-uri, transformă tensiunea continuă din circuitul intermediar în tensiune alternativă trifazată pentru alimentarea motorului asincron în regim de tracţiune sau transformă tensiunea trifazată produsă de motor în tensiune continuă în cazul regimului de frânare.

Alimentarea motorului asincron prin intermediul convertizorului electronic de tracţiune permite pornirea şi reglarea turaţiei motorului prin metoda orientării după câmp. Variaţia turaţiei este, pe toată gama de reglaj, direct proporţională cu variaţia frecvenţei tensiunii de alimentare. Până la atingerea tensiunii nominale, reglajul se face în condiţiile menţinerii raportului U/f = constant realizându-se reglarea turaţiei la flux magnetic constant. Pentru turaţii mai mari, tensiunea se menţine constantă, iar variaţia frecvenţei impune variaţia invers proporţională a fluxului magnetic.
Convertizoarele electronice de tracţiune sunt amplasate în locul blocurilor S1…S6 de la locomotiva clasică având aceleaşi dimensiuni de montaj şi gabarit asemănător.

Prin folosirea motoarelor asincrone alimentate din convertizoare independente, performanţele de tracţiune şi frânare electrică se îmbunătăţesc, în timp ce cheltuielile de întreţinere se reduc. În plus, apare posibilitatea frânării recuperative cu consecinţe financiare ce permit amortizarea rapidă a investiţiei.

Constructiv, convertizoarele electronice de tracţiune sunt concepute sub formă de blocuri, cate unul pentru fiecare motor de tracţiune, cu ventilatoare ce răcesc atât convertizorul cât şi motorul de tracţiune respectiv. Pentru răcirea modulelor electronice de putere se foloseşte un sistem de răcire aer-apă alcătuit dintr-un radiator aer-apă, o pompă de apă, respectiv radiatoare de aluminiu răcite cu apă. Lichidul de răcire este un amestec apă-glicol ceea ce permite utilizarea convertizoarelor şi în domeniul temperaturilor negative.

Caracteristicile tehnice ale convertizorului sunt:
- tensiunea nominală de alimentare: 1050Vca;
- tensiunea nominal de iesire: 1200 Vca;
- frecvenţa tensiunii de iesire: 0...125 Hz;
- curentul nominal de ieşire: 650 Aca.

Motorul de tracţiune

   

Locomotiva este echipată cu şase motoare de tracţiune tip MTA-ES-108 realizate în conformitate cu SR CEI 60349:1999 , UIC 619 şi SR EN 61377-2:2003

Motorul este de tip suspendat şi acţionează transmisia cu roţi dinţate cilindrice printr-un arbore de torsiune antrenat de butucul rotorului în mod identic cu motorul de tracţiune de cc tip LJE 108-1 utilizat la aplicatiile anterioare.

Motorul corespunde condiţiilor impuse de specificaţia ST-035 care sunt în conformitate cu SR EN 60349-2.
Motorul de tracţiune este executat după un proiect nou al S.C.SOFTRONIC şi este compatibil din punct de vedere mecanic cu motorul LJE 108 dar de putere marită şi turaţie maximă mai mare.

Forma constructivă este de tip special, pentru gradul de protecţie IP12S.
Motorul este racit prin ventilaţie forţată cu grup motoventilator AMV1-2 ce asigură un debit de 1,8m3 / sec.

Lagărele de rostogolire sunt realizate astfel:
- la partea de cuplare cu cuplajul dinţat (parte tracţiune) –rulment neizolat din punct de vedere electric NU1036MC3;
- la partea opusă tracţiune –rulment izolat din punct de vedere electric NUP230 MC3.

Motorul este echipat cu 3 termorezistenţe tip Pt 100 ohmi la 0°C pentru supravegherea încalzirii bobinajului stator. Motorul este echipat cu sensor inductiv de proximitate cuplat magnetic pe direcţia radială cu un inel dinţat amplasat pe capacul ce inchide cuplajul dinţat dintre motor şi arborele de torsiune.

Principalele caracteristici tehnice ale acestor motoare sunt urmatoarele:

   

Agregatul transformator

Este realizat în conformitate cu SR EN 60310:2004 şi ST. 047/2010.
Este realizat după un proiect propriu al S.C.SOFTRONIC şi asigură atât alimentarea convertizoarelor de tracţiune prin şase secundare cât şi a serviciilor auxiliare şi a circuitului de încălzire a trenului.

Agregatul transformator îndeplineşte funcţia de coborâre a tensiunii de alimentare a circuitelor motoarelor de tracţiune, alimentarea serviciilor auxiliare şi a încălzirii tren, acesta fiind amplasat în sala maşinilor.
Agregatul transformator principal este de tip monofazat, construcţie în ulei cu circulaţia forţată a uleiului prin intermediul unei pompe, uleiul fiind antrenat printr-un răcitor ventilat cu ajutorul unor motoventilatoare.

Transformatorul este prevazut cu înfăşurări secundare, astfel:
- înfăşurări de tracţiune: 6x1237 kVA - 25/6x1,050 kV;
- înfăşurare pentru încălzire tren: 700 kVA - 25/1,500 kV;
- înfăşurare pentru servicii auxiliare: 200kVA - 25/0,394 kV.
Elemente constructive:
- circuitul magnetic: din tablă silicioasă laminată la rece;
- bobinajele şi conexiunile: din conductor de cupru izolat cu hârtie electroizolantă:
- cuva şi capacul: din tablă de oţel asamblate prin sudură;
- bateria de răcire.
Caracteristicile principale ale transformatorului principal:

   

- temperatura maximă a aerului de răcire: + 40º C;
- frecvenţa nominală: 50 Hz.
În locomotivă, zona bornelor de legătură este asigurată contra atingerii, accesul fiind permis numai când transformatorul este scos de sub tensiune şi conectat la masă prin dispozitivul de punere la masă.

Convertizoarele electronice de tracţiune pentru motoare asincrone (CET-A)

   

Sunt realizate în conformitate cu SR EN 61287-1:2007.
Sunt modulare şi independente, câte unul pentru fiecare motor de tracţiune, compatibile mecanic cu blocurile S1...S6 ale locomotivei clasice de 5100 kW.

Răcirea lor se face cu apă şi glicol cu ajutorul ventilatoarelor motoarelor de tracţiune.
Funcţionează în regim de tracţiune, frânare recuperativă sau frânare reostatică la factor de putere unitar conform SREN 50388.

Robusteţea şi simplitatea constructivă, preţul de fabricaţie scăzut, fiabilitatea ridicată împreună cu performanţele electromecanice foarte bune fac din motorul asincron cea mai eficientă maşină de acţionare electrică. Singurul său inconvenient, reglarea de turaţie dificilă şi prea puţin eficientă prin metode clasice (reglarea reostatică sau reglarea prin variaţia tensiunii) este în prezent eliminat prin utilizarea metodei de reglare vectorială prin intermediul unui convertizor electronic de tracţiune.

Convertizorul electronic de tracţiune este un convertizor c.a. monofazat / c.a. trifazat. Aceste convertizoare conţin un contactor de intrare şi un circuit de preîncărcare, un redresor în patru cadrane cu factor de putere ridicat 4QC, un circuit intermediar de tensiune, un chopper pentru frânarea reostatică şi un invertor trifazat.

Redresorul 4QC, realizat cu patru IGBT-uri, poate funcţiona în patru cadrane permiţând folosirea locomotivei în regim de frânare recuperativă. Circuitul intermediar de tensiune conţine condensatoare şi un filtru pentru armonica a doua. Chopper-ul pentru frânarea reostatică este realizat cu un IGBT şi o diodă şi introduce în circuitul intermediar rezistenţa de frânare a locomotivei pentru a realiză frânarea reostatică. Invertorul trifazat, realizat cu şase IGBT-uri, transformă tensiunea continuă din circuitul intermediar în tensiune alternativă trifazată pentru alimentarea motorului asincron în regim de tracţiune sau transformă tensiunea trifazată produsă de motor în tensiune continuă în cazul regimului de frânare.

Alimentarea motorului asincron prin intermediul convertizorului electronic de tracţiune permite pornirea şi reglarea turaţiei motorului prin metoda orientării după câmp. Variaţia turaţiei este, pe toată gama de reglaj, direct proporţională cu variaţia frecvenţei tensiunii de alimentare. Până la atingerea tensiunii nominale, reglajul se face în condiţiile menţinerii raportului U/f = constant realizându-se reglarea turaţiei la flux magnetic constant. Pentru turaţii mai mari, tensiunea se menţine constantă, iar variaţia frecvenţei impune variaţia invers proporţională a fluxului magnetic.
Convertizoarele electronice de tracţiune sunt amplasate în locul blocurilor S1…S6 de la locomotiva clasică având aceleaşi dimensiuni de montaj şi gabarit asemănător.

Prin folosirea motoarelor asincrone alimentate din convertizoare independente, performanţele de tracţiune şi frânare electrică se îmbunătăţesc, în timp ce cheltuielile de întreţinere se reduc. În plus, apare posibilitatea frânării recuperative cu consecinţe financiare ce permit amortizarea rapidă a investiţiei.

Constructiv, convertizoarele electronice de tracţiune sunt concepute sub formă de blocuri, cate unul pentru fiecare motor de tracţiune, cu ventilatoare ce răcesc atât convertizorul cât şi motorul de tracţiune respectiv. Pentru răcirea modulelor electronice de putere se foloseşte un sistem de răcire aer-apă alcătuit dintr-un radiator aer-apă, o pompă de apă, respectiv radiatoare de aluminiu răcite cu apă. Lichidul de răcire este un amestec apă-glicol ceea ce permite utilizarea convertizoarelor şi în domeniul temperaturilor negative.

Caracteristicile tehnice ale convertizorului sunt:
- tensiunea nominală de alimentare: 1050Vca;
- tensiunea nominal de iesire: 1200 Vca;
- frecvenţa tensiunii de iesire: 0...125 Hz;
- curentul nominal de ieşire: 650 Aca.

Servicii auxiliare

   

Serviciile auxiliare ale locomotivei sunt asigurate în principal de motoare electrice trifazate (3x380 V, 50 Hz), realizate în conformitate cu SR CEI 60349:1999 şi UIC 619, pentru acţionare compresor, ventilatoare pentru redresoare şi motoare de tracţiune, transformator şi rezistenţe de frânare, pompa de ulei a transformatorului principal, precum şi de motoare electrice monofazate pentru ventilaţie sala maşini, blocuri de comandă şi protecţie, alimentarea instalaţiilor de ventilare/climatizare din cabinele de comandă, rezistenţe încălzire geamuri frontale, reşouri, radiatoare, frigider, circuite de iluminat sala maşini, far central etc.

Alimentarea serviciilor auxiliare se face de la înfăsurarea pentru servicii auxiliare prin intermediul convertizoarelor statice care furnizează un sistem trifazat de tensiuni simetrice pentru alimentarea maşinilor auxiliare trifazate.
Convertizoarele de servicii auxiliare au putere marită şi reduntantă totală.
Două convertizoare funcţionează cu frecvenţă variabilă în funcţie de regimul de tracţiune şi alimentează ventilatoarele MT,CETA şi ventilatoarele TRAFO.

Celelalte trei convertizoare funcţionează cu frecventă nominală fixă şi alimentează compresorul principal, celelalte ventilatoare, pompele, trafo auxiliar trifazat (prin filtru sinus).

Circuitele de servicii auxiliare şi comandă sunt izolate fată de masă şi alimentate prin siguranţele bipolare ce permit detectarea şi izolarea punerilor la masă.

Circuitelor de comandă şi compresorul auxiliar se alimentează de la baterie prin intermediul unor contactoare în scopul punerii în funcţiune şi opririi locomotivei din oricare din posturile de conducere.

S-au eliminat contactoarele de comutare/alimentare/convertizoare servicii auxiliare, regim trafo sau priză, prin folosirea unor separatoare cu acţionare manuală.


Condiţiile tehnice de execuţie, încercare şi recepţie sunt reglementate prin documentaţia tehnică şi specificaţia tehnică a convertizorului static sau blocului cu convertizoare statice pentru alimentarea serviciilor auxiliare.

Tot de serviciile auxiliare aparţin şi următoarele echipamente:
- transformator auxiliar trifazat cu filtru sinusoidal;
- staţie de încărcare pentru bateria de acumulatoare;
- bateria de acumulatoare;
- compresor auxiliar;

Echipament electronic de comandă şi reglare

Echipamentul electronic de comandă şi reglare asigură executarea tuturor comenzilor necesare funcţionării locomotivei în regim de tracţiune şi frânare electrodinamică şi este realizat în conformitate cu CEI 60571:1998.
Echipamentul electronic poate funcţiona în intervalul de temperatură exterior de la -25ºC la + 70ºC şi poate asigura, în general, următoarele funcţiuni:

- comanda convertizoarelor electronice pentru motoarele de tracţiune;
- comanda serviciilor auxiliare;
- limitarea curenţilor de tracţiune şi frânare;
- protecţia echipamentului la trecerea din tracţiune în frânare şi invers;
- protecţia la depăşirea curentului în tracţiune, la supratensiuni, la tensiune minimă în catenară, la curent maxim în frânare.
- protecţia eficientă la patinare şi blocare;
- blocarea circuitelor de comandă când controlerul este pe poziţia ”blocat” etc.

Din punct de vedere constructiv echipamentul electronic de comandă este constituit astfel din instalaţia de comandă a locomotivei ( ICOL ), realizată într-un rack electronic montat în blocul S7. Această unitate electronică realizează regimurile de lucru în tracţiune şi frânare, alte comenzi necesare şi coordonează toate legăturile seriale cu alte unităţi programabile şi cele 2 display-uri, câte unul pe fiecare bord.

Ea asigură comanda pantografului şi a disjunctorului, monitorizează şi semnalizează toate protecţiile locomotivei, starea echipamentelor principale şi afişează toate informaţiile necesare. De asemenea ea transmite comenzile spre convertizorul static ce asigură alimentarea serviciilor auxiliare.

Aparatura de protecţie şi semnalizare
   
                                                                               

Aparatura de protecţie şi semnalizare realizată în conformitate cu CEI60077/1999 cuprinde:
- întrerupătoare automate monopolare şi tripolare pentru protecţia circuitelor şi maşinilor electrice;
- relee termice sau relee intermediare pentru protecţia serviciilor auxiliare;
- relee maximale de curent ;
- relee de presiune;
- dispozitive electronice;
- semnalizări acustice, semnalizări optice, display-uri de bord etc.

Acestea acţionează direct sau prin intermediul ICOL asupra disjunctorului şi/sau asupra sistemului de comandă şi reglare al locomotivei .
Protecţiile locomotivei pe circuitele de forţă sunt realizate la nivelul convertizoarelor electronice de tracţiune pentru motorul asincron (CET-A): protecţia la patinare, protecţia la suprasarcină, curent maxim, scurtcircuit prin motoarele de tracţiune, protecţia la tensiunea maximă pe motoarele de tracţiune, protecţia la defretarea pinioanelor de tracţiune, protecţia de punere la masă.

Protecţiile pe serviciile auxiliare sunt realizate la nivelul convertizoarelor statice şi instalaţiei ICOL : protecţie la suprasarcină, scurtcircuit, supratemperatură, tensiune maximă, tensiune minimă.

Sistemul de siguranţă al mersului locomotivei pe cale, privind starea mecanicului şi influenţa semnalelor de cale, este asigurat prin intermediul unei instalaţii compacte ce cuprinde controlul punctual al vitezei, sistemul de supraveghere şi vigilenţă, instalaţie de măsurare, indicare şi înregistrare viteză, dar şi prin intermediul instalaţiei de radio – telefon pentru o comunicare rapidă a mecanicului cu dispeceratul de conducere a traficului.

Echipamentele electronice de comandă şi reglare realizează semnalizarea mărimilor de intrare, de stare, de ieşire şi a defectelor, memorând totodată pentru o perioadă de timp determinată starea mărimilor importante şi defectele apărute.

Pe display-ul de bord sunt afişate ultimele defecte şi descrierea acestora, la cerere.
Lista tuturor mărimilor de intrare, ieşire, protecţii, semnalizări, coduri şi descrieri defecte, funcţii etc. este prezentată în documentaţia de execuţie şi în instrucţiunile de întreţinere şi exploatare.

Postul de conducere şi pupitrul de comandă se aliniază prescripţiilor UIC 612 privind comenzile şi amplasarea lor, a formelor şi funcţiilor diplay-urilor. TRANS MONTANA este prima locomotivă romanească care intră în grupul primelor locomotive europene ce îndeplinesc UIC 612.

Iluminatul

   

Datele tehnice privind echipamentul de iluminat al locomotivei sunt reglementate prin UIC 651/2002 – OR şi documentaţia tehnică a locomotivei.

Intregul iluminat al locomotivei (cabine, sală maşini şi faruri) este realizat de S.C.SOFTRONIC în tehnologie LED.

Încălzire tren

Locomotiva asigură în conformitate cu UIC 552 sursa de alimentare cu energie a vagoanelor trenului de călători. Această sursă este înfăşurarea secundară de 1500 V a transformatorului principal având o putere de 700KVA.

Comanda privind închiderea circuitului de alimentare a încălzirii trenului se dă printr-o cheie de comandă , circuitul asigurând protecţia personalului de cuplare a vagoanelor de călători la coloana de alimentare de 1500V, 50 Hz a locomotivei.

Cuplarea circuitului de încălzire cu vagoanele se face prin cablurile cu fişe duble şi prize speciale amplasate câte două la fiecare capăt al locomotivei.

   

Climatizarea cabinelor de comandă

   

Pentru asigurarea unui climat plăcut în cabina de comandă, în conformitate cu cerinţele UIC 651, sunt prevăzute următoarele:
- geamuri frontale cu rezistenţe electrice încorporate pentru dezgheţarea acestora;
- racitor/incalzitor în fiecare cabina;
- o instalaţie incalzire/ventilare/aer conditionat cu improspatare montată în tavanul cabinei pentru menţinerea unei temperaturi adecvate în cabina;
- radiatoare sub pedalier mecanic şi optional ajutor mecanic.

Circuitul curentului de întoarcere

Întoarcerea curentului din circuitul primar al transformatorului la substaţia de tracţiune şi a curentului de alimentare a trenului se asigură prin intermediul transformatorului de absorţie şi a contactelor de osie evitându-se astfel trecerea curentului prin rulmenţii lagărelor de osie.

Dispozitivul de punere la masă

   

Dispozitivul de punere la masă asigură protecţia personalului prin punere la masă a înfăşurării primare a transformatorului principal. Dispozitivul are blocaj mecanic cu o cheie ce poate fi scoasă numai pe poziţia „pus la masă”, situaţie în care se blochează şi conectarea disjunctorului.

Frâna electrică

Locomotiva este prevăzută cu frână electrică recuperativă şi reostatică pentru situatiile în care reteaua nu este absorbantă. Invertorul trifazat, realizat cu şase IGBT-uri, transformă tensiunea trifazată produsă de motor în tensiune continuă în cazul regimului de frânare.

Partea pneumatică a locomotivei

Instalaţia de aer comprimat şi frână pneumatică


Instalaţia de aer comprimat a locomotivei şi frâna pneumatică se compun dintr-un electrocompresor cu şurub tip ECE 3,5 LE, rezervoare de aer comprimat şi aparatura pneumatică şi electropneumatică.
Electrocompresorul debitează aer comprimat realizând o presiune maximă de 10 bar, procesul de pornire a compresorului şi menţinere a presiunii în limitele necesare bunei funcţionări fiind automatizat.
Pentru ridicarea iniţială a pantografului şi acţionarea întrerupătorului principal, locomotiva este echipată cu un electrocompresor auxiliar alimentat de la bateria de acumulatoare.

Frâna cu aer comprimat (pneumatică)

Locomotiva este echipată cu frână pneumatică automată de tip KNORR K-GPR cu distribuitor de aer tip KE care asigură defrânări în trepte şi cu frână pneumatică directă cu comandă electropneumatică asigurând timpi de frânare-defrânare adecvati.
Frâna pneumatică a locomotivei se compune din:

- frâna automată tip Knorr KE-GPR comandată cu ajutorul sistemului tip HDP-EP (Knorr Bremse). Acest sistem cuprinde robinetele de manevră tip FHD4-EP montate pe pupitre precum şi un ansamblu de aparate montate în sala maşini care impreună realizează comanda frânei automate indirecte. În cadrul sistemului HDP-EP este montat un electroventil care comandă frânarea automată pentru reducerea vitezei în cadrul regimului de viteză prescrisă. De asemenea, sistemul HDP-EP permite ca optional să fie integrate şi aparatele pentru comanda electropneumatică a frânei indirecte. Distribuitorul de aer este de tip KE şi permite frânarea/defrânarea moderabilă (în trepte) iar traductoarele de presiune sunt de tip Du 15, independente pentru fiecare boghiu. Pentru slăbirea frânei este prevăzut dispozitivul ALE 10 alimentat la tensiunea de 110Vc.c.

- frâna pneumatică directă – acţionată electropneumatic prin robinetul de manevră pentru frâna directă montat în fiecare post în dreapta mecanicului şi electroventilele aferente asigură presiunea în cilindrii de frână de la 0 la 2,1 bar. Frâna directă se foloseşte ca frâna de manevră recomandată pentru viteze între 0 km/h şi 40 km/h, când locomotiva circulă izolat.

Aerul necesar instalaţiei de frânare

Aerul necesar instalaţiei de frânare este produs de un electrocompresor cu şurub tip ECE 3,5 LE antrenat de un motor electric asicron de 37 kW, realizând debitul şi presiunea de 10 bar necesare întregii instalaţii. Aerul aspirat este filtrat iar aerul refulat este separat de ulei şi racit.

Înmaganizarea aerului se realizează în două rezervoare principale de minim 450 l fiecare, prevazute cu ventile de purjare automată. Instalaţia de producere a aerului mai cuprinde un ansamblu de separatoare şi filtre precum şi un uscator de aer performant astfel încat aerul comprimat furnizat are conţinut scazut de ulei şi impurităţi şi un punct de rouă de -40°C.

Instalaţia de aer comprimat mai cuprinde şi rezervoare auxiliare, de temporizare, de egalizare, de regenerare şi de rezervă.
Presiunile ce se realizează în instalaţia pneumatică sunt:
- în conducta de alimentare: 10 bar ;
- în conducta generală: 5 ± 0,1 bar;
- în circuitul frânei directe: 2,1 ± 0,2 bar.

Presiunile maxime în cilindrii de frână:
- pentru frânare de joasă putere (poz. G şi P ): 2,35 ± 0,2 bar;
- pentru frânarea de mare putere (poz. R) pentru V < 70 km/h în crestere sau V<60 km/h în scadere: 2,35 ± 0,2bar;
- pentru frânarea de mare putere (poz. R) pentru V > 70 km/h în crestere sau V>60 km/h în scadere: 4,8 ± 0,2bar ;
- pentru frâna directă: 2,1 ± 0,2 bar.

Frâna este acţionată de câte un cilindru pe fiecare osie şi este prevazută cu un sistem de protecţie la blocare independent pentru fiecare cilindru.
Raportul de multiplicare: timonerie / sabot / cilindru este de 1: 11,6
Drumul de frânare la mers izolat pe calea ferată la V= 100 km/h este: Sf ≈ 600 m.

Acţionarea frânei de alarmă se poate realiza de la fiecare pupitru printr-un robinet de alarmă.

Pentru instalaţia de siguranţă tip INDUSI şi DSV este prevăzut un circuit de aer separat care în caz de comandă duce la declanşarea frânei de urgenţă.
Nisiparele sunt echipate cu electroventile a căror acţionare este conjugată cu sensul de mers, fiind alimentate la presiunea de 10 bar.

Pentru instalaţia de uns buză bandaj este prevăzut un circuit separat de 10 bar cu posibilitatea de izolare a aerului pe partea de alimentare.

Caracteristici de tracţiune – frânare (regim de durată)

   

Caracteristici de remorcare LE-MA

   

   

Sursa: Softronic
Foto: zofei.2006; Softronic
Railway is my way!
#2
   

Trans Montana nr.14. Această locomotivă, este capabila de a rula sub ambele sisteme de tensiune de 15 și 25 kV DC, va fi trimisa în Austria pentru omologare

Foto: Cosmin TMV
Sursa: http://www.railcolor.net
Railway is my way!
#3
LEMA 17 achizitionata de DB, cu caroserie modificata, pentru a corespunde standardelor de impact europene.

[Imagine: LEMA17_1.jpg]

[Imagine: LEMA17_2.jpg]
#4
Lipsa de creativitate si imaginatie a designerilor de produs, loveste din nou. Daca tot trebuie sa respecti anumite norme si sa ajungi la ceva de genul Skoda109e, pentru ce sa nu o faci din prima asa.
[Imagine: 380.002-6_%C5%A0koda_109E_1.jpg]
#5
Nici Skoda nu-i vreo frumusete, de exemplu Delfinul nostru e mult mai oaches...

Insa produsul Softrans din start asa a fost gandit, simplu, ieftin, eficient. Iar sursa de inspiratie: Star Wars
#6
Transmontana 17 in drum spre Innotrans 2014 .
Foto: Gabriel Balutoiu

   
Railway is my way!


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)