Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Comunicate de presă CFR S.A. și CFR Călători
#31
Doamna Oana Branzan, in calitatea sa de Sef serviciu in cadrul Directiei Relatii Internationale si Mass-media al CFR S.A. , a avut amabilitatea de a raspunde pe cale oficiala portalului Construim Romania la cateva intrebari de actualitate cu privire la activitatea feroviara pe ruta Bucuresti - Constanta:

Sa vedem despre ce este vorba:



Intrebare: Cand va fi remediata problema de la Mircea Voda/Medgidia, avand in vedere ca trenurile de calatori cumuleaza intarzieri in ambele sensuri si opriri neprogramate?

Raspuns: Problema semnalata de dumneavoastra are o singura cauza si anume: incendierea, de catre persoane necunoscute, a dulapurilor cu echipamente pentru siguranta circulatiei. Reprezentantii companiei au finalizat lucrarile de reparatii si de inlocuire a echipamentelor, circulatia trenurilor fiind deja reluata in conditii normale de trafic pe firul II, in curs de executie fiind lucrarile de reparatii pe firul I


Intrebare: Am sesizat recent intarzieri ale trenurilor de calatori inclusiv pe tronsonul Lehliu-Bucuresti Nord, ce probleme sunt acolo si de ce intarzie trenurile ?

Raspuns: In graficul de circulatie, s-au inregistrat, din cauza unor restrictii de viteza, cateva minute/tren intarziere pe segmentul Lehliu-Bucuresti Nord


Intrebare: Estimati va rog o data pentru punerea in circulatiea podurilor Saligny, si cu cat vor creste timpii de deplasare pe segmentul Fetesti-Cernavoda Pod ?

Raspuns: Reabilitarea podurilor de cale ferata peste Dunare , de la km.152+149 si km.165+817, este estimata a se finaliza la sfarsitul anului 2016. Functie de lucrarile stabilite in graficul de executie, timpii de mers pe parcursul derularii lucrarilor de reabilitare se vor modifica cu cca +5-6 minute/pod


Intrebare: Ce timpi estimati pentru trenurile fara oprire(n.r. trenurile care circula cu 160km/h) intre Bucuresti si Constanta dupafinalizarea lucrarilor la podurile dunarene? Dar pentru trenurile cu 4-5 opriri care circula cu viteze de pana la 150km/h ? Cand vor circulka actualele trenuri care circula cu 150km/h cu viteze de pana la 160km/h, adica la fel cu performantele liniei ?

Raspuns: Dupa finalizarea lucrarilor de reabilitare a podurilor dunarene, trenurilede calatori care vor asigura legatura dintre Bucuresti si Constanta, si retur, vor avea o durata de parcurs de circa 1h si 50 de minute, iar cele care vor avea, conform graficului, patru-cinci opriri, vor parcurge acesta distanta in 2 aproximativ 2 ore si 10 minute. Tronsonul de cale ferata Bucuresti-constanta permite circulatia trenurilor cu viteza maxima de 160km/h

Multumim doamnei Branzan pentru raspunsuri.
#32
Mai sunt totusi cateva intrebari la care inca nu am primit un raspuns:


De ce trenurile IR 1638/1639 nu circula cu o singura oprire la Fetesti intre Bucuresti Nord si Constanta, avand in vedere ca este un tren care leaga Constanta de Brasov ? Un tren avand viteza maxima de 160km/h poate parcurge aceasta distanta in cca 2 ore reducand distanta Brasov-Constanta si retur cu minimum 20' !!.De ce nu se introduce un tren regioexpres (cu opriri regio doar intre Cernavoda Pod si Constanta plus Fetesti, Ciulnita si Lehliu care sa dubleze perechea 1638/1639 dar sa asigure si un trafic de naveta in judetul Constanta ? De ce sunt tinute in circulatie trenuri regio care parcurg distanta dintre Bucuresti Obor si Constanta in cca 5 ore, oprind in toate statiile de parcurs ? Pe o linie modernizata trenurile regio nu ar trebui sa circule cu viteze medii de doar 45-50km/h !!!


De ce exista trenuri spre Bucuresti Nord respectiv Bucuresti Baneasa, care pleaca din Constanta la interval de doar 10' si opresc la fel in toate aceste statii : Medgidia, Cernavoda Pod, Fetesti, Ciulnita ???!!! Vezi IR1586 care pleaca la 17.00 din Constanta urmat de IR 1945 care pleaca la 17.10 iar amandoua opresc in toate statiile de mai-sus ?
De ce IR1945 nu este programat fara oprire intre Constanta si Bucuresti Baneasa avand in vedere ca este tren special introdus pentru cei care se intorc acasa dupa un sejur pe litoral ? De ce opreste acest tren la fel ca si un tren care pleaca doar cu 10' inaintea lui ? Doar pentru a avea un parcurs marit fara logica ? De ce nu sunt programate toate trenurile sezoniere fara opriri indiferent daca sunt programate sa circule via Baneasa sau Bucuresti Nord.

De ce trenul IR1581 (actual 1981) Bucuresti Nord-Constanta circula cu opriri, desi exista si alte trenuri care pot prelua calatori pe parcurs ? De asemenea trenurile 10802/10803/10804//10805 de ce sunt programate cu opriri desi se adreseaza turistilor in principal turistilor din Oltenia sau Valea Prahovei/Brasov ? Credeti ca trenurile fara oprire nu confera un confort mai sporit calatorilor de pe o anumita ruta, credeti ca faptul ca lumea stie ca trenul nu opreste nu confera mai multa reclama trenului si calatorului ? Cuvantul expres poate avea o conotatie pozitiva sau nu asupra atragerii calatorilor la mijlocul de transport numit tren ? Managementul CFR Calatori ar avea numai de castigat prin introducerea cat mai multor trenuri expres pe o anumita ruta care mai e si sezoniera !!! Calatorii din Medgidia, Cernavoda Pod, Fetesti, Ciulnita sau Lehliu au destule alte variante pentru a se deplasa pe litoral sau intre aceste localitati, nu cred ca este nevoie de trenuri la ora pentru aceste localitati in detrimentul confortului unui calator din Bucuresti, Craiova, Brasov, Cluj, Arad, Timisoara etc, care foloseste trenul spre si dinspre litoral.

De ce trenul IR1681 Bucuresti Nord- Tulcea Oras nu are conexiune regio Medgidia-Constanta-Mangalia ??!!! Doua Desiro legate ar rezolva problema !!!
#33
Intrucat am primit nulte intrebari de la cititorii forumului nostru privitor la ridicarea vitezelor de circulatie pe portiunea de linie modernizata Bucuresti-Campina, astazi 25.09.2015 am inaintat conducerii CFR Calatori urmatoarea petitie prin care cer lamuriri cu privire la acesta problema.

Iata cum suna ...


Buna ziua. Intrucat pe data de 01.10.2015 sistemul ERTMS nivel 2 devine operational intre statiile Buftea si Brazi, va rugam sa ne comunicati care sunt intentiile companiei CFRCalatori de a ridica vitezele de circulatie pentru trenuri de tip interregio la 160km/h , cand credeti ca se va intampla acest lucru acest lucru, si cu cat considerati ca va fi redusa durata de parcurs a trenurilor de rang superior pe distanta Bucuresti Nord-Ploiesti Vest/Sud, respectiv Bucuresti Nord-Campina, Bucuresti Nord-Brasov ?

Aveti in plan in viitorul apropiat (mersul de tren 2016-2017), introducerea unor legaturi rapide intre orasele Brasov si Constanta via Bucuresti Nord, si care sa circule cu viteze conforme cu posibilitatile liniei, respectiv 160km/h ?


Multumim pentru raspuns
Aceste intrebari sunt cele mai dese pe care le primim de la cititorii forumului nostru.
#34
Iata si baza cererii noastre indreptatite dealtfel:



GENERALITATI TEHNICE ALE LINIEI CF Bucuresti - Campina


In actiunea de refacere a infrastructurii, de modernizare a transporturilor feroviare, de revitalizare si de retehnologizare a acestora, Compania Nationala de Cai Ferate "CFR" SA urmareste imbunatatirea parametrilor de exploatare, garantarea sigurantei circulatiei si alinierea la cerintele impuse de organismele internationale.
Prin atragerea de surse externe de finantare, CFR SA incearca sa reduca efortul propriu impus de procesul de reabilitare si de modernizare a retelelor feroviare, in principal a celor aflate pe coridoarele paneuropene, de achizitionarea unor utilaje performante pentru intretinerea caii, precum si pentru realizarea unor instalatii moderne de centralizare si telecomanda.


Coridoarele paneuropene de transport feroviar ocupa un loc important in comertul international, motiv pentru care in acest sector se manifesta o permanenta preocupare pentru castigarea de noi piete de desfacere. Este cunoscut faptul ca, prin asezarea sa geografica, Romania reprezinta o zona de intersectie a magistralelor internationale de transport pe calea ferata. Pentru a valorifica in tot mai mare masura acest avantaj, CFR SA urmareste intensificarea preocuparilor in ceea ce priveste cresterea calitatii transportului de calatori si de marfa, trecerea la circulatia cu viteza sporita, care se extinde in prezent din vestul Europei catre estul si sud-estul continentului.
De un deosebit interes pentru multe tari europene se bucura Coridorul IV paneuropean, care, pe teritoriul Romaniei, porneste de la Curtici, trece prin Arad, Sighisoara, Brasov si Bucuresti si ajunge la Constanta. Urmand exemplul altor tari, in ultimii ani Romania a devenit tot mai activa pe plan extern, implicandu-se in costituirea si functionarea cadrului de cooperare internationala intre statele situate in lungul Coridorului IV si reusind atragerea unor importante finantari internationale pentru modernizarea acestui traseu.

Coridorul IV paneuropean

Curtici - Arad - Sighisoara - Brasov - Bucuresti - Constanta este cel mai solicitat traseu din reteaua CFR, pe care se deruleaza un intens trafic de calatori si de marfa, atat intern, cat si intenational. In prezent, trenurile de calatori ating o viteza maxima de circulatie de 120 de km/h, iar cele de marfa de doar 95 de km/h. Trenurile rapide (fara timpi de oprire) parcurg traseul dintre Curtici si Constanta in circa 11 ore (din care o ora reprezinta un timp suplimentar datorat restrictiilor de circulatie generate de starea necorespunzatoare a infrastructurii caii), iar trenurile de marfa specializate in transportul containerelor il strabat in 16 ore (din care, de asemenea, o ora suplimentara din cauza restrictiilor de circulatie). Realizarea lucrarilor de reabilitare a Coridorului IV paneuropean va conduce, deopotriva, la o crestere a vitezei tehnice a trenurilor si la o reducere a duratei de parcurs intre Curtici si Constanta. Pe de alta parte, in viitorul apropiat pe acest coridor urmeaza a se derula componenta feroviara a transportului combinat, o forma moderna de transport ce se impune tot mai mult in taficul international.
Interesul manifestat pentru perfectionarea sistemului de transport feroviar pe acest coridor este motivat, printre altele, si de avantajele de necontestat pe care le prezinta calea ferata comparativ cu alte moduri de transport. Astfel, in ceea ce priveste consumul de energie pe tona-km conventionala, acesta va fi de sase ori mai mic decat la autoturisme si de trei ori mai mic decat la avioanele comerciale. De asemenea, poluarea aerului cauzata de calea ferata, pe tona de marfa transportata, va reprezenta doar 10% din volumul celorlalte mijloace de transport. Din punctul de vedere al sigurantei circulatiei este edificator faptul ca in perioada 1980-1994 calea ferata a transportat un numar de pasageri cu 19% mai mare decat mijloacele auto, fara a se inregistra nici un accident mortal, in timp ce transportul rutier a cauzat moartea a 344 de oameni.
In contextul in care importanta reabilitarii Coridorului IV este certa, in sprijinul realizarii acestui proiect pe teritoriul Romaniei pledeaza numeroase argumente.
In noile conditii geopolitice, zona Caucaz-Asia Centrala capata o relevanta globala si se apreciaza ca aceasta regiune va deveni una dintre cele mai active din lume. Afirmatie sustinuta, bineinteles, de mai multe atuuri, cum ar fi: uriasele resurse de materii prime ale regiunii (petrol, metale pretioase, bumbac); stabilitatea relativa a regimurilor politice, in ciuda persistentei unor focare de incordare si conflict; angajarea unor investitii efective, de ordinul a zeci de miliarde de dolari, de catre mari consortii occidentale; mana de lucru ieftina si calificata; pozitionarea geografica foarte convenabila pe ruta cea mai scurta care traverseaza intreaga masa continentala euro-asiatica de la Atlantic la Pacific; existenta unei decizii a Uniunii Europene privind deschiderea coridorului de transporturi feroviare si rutiere Europa-Caucaz-Asia Centrala (Traceca), cu traversarea pe directia vest-est a Marii Negre si a Marii Caspice, si conectarea acestuia la marile coridoare de transport paneuropene.

Un drum mai lin si mai rapid

Decizia Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" SA de a incepe actiunea de reabilitare a infrastructurii Coridorului IV cu tronsonul Bucuresti - Campina a avut la baza rezultatele unor studii si analize tehnico-economice. Pe portiunea aceasta, volumul mare de lucrari si valorile acestora fac necesara esalonarea in timp a finantarii si a executarii lor. Aceasta, pentru ca respectivul tronson are valorile de trafic cele mai ridicate de pe intregul coridor, ceea ce, data fiind necesitatea demonstrarii eficientei economice a investirii unor sume importante in lucrarile de reabilitare, comparativ cu celelalte tronsoane ale coridorului, ofera acestuia cele mai avantajoase conditii. Ceea ce impune insa, pentru mentinerea circulatiei in parametri satisfacatori de siguranta si confort, un efort financiar suplimentar.
Conditiile tehnice actuale, necorespunzatoare, ale liniei de cale ferata existente, determinate de starea constructiilor si a instalatiilor feroviare, care impun restrictii ale vitezelor de circulatie pe anumite sectoare, fac imperios necesara reabilitarea si modernizarea acestora pentru a se asigura conditiile tehnice corespunzatoare circulatiei trenurilor de calatori cu viteze maxime de 160 km/h si a trenurilor de marfa cu 120 km/h.

Caracteristici tehnice ale liniei Bucuresti - Campina

Din punct de vedere tehnic si al conditiilor de exploatare, acest traseu, in lungime de 91,795 km, poate fi impartit in doua tronsoane distincte: Bucuresti Nord - P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj (56,035 km) si P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj - Campina (35,786).
Linia de cale ferata Bucuresti Nord - P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj, amplasata in Campia Vlasiei, este orientata de la sud la nord si este intersectata de trei cursuri de apa importante: raul Colentina, raul Ialomita si raul Prahova. Toate punctele de sectionare (sase la numar) si ramificatiile (in numar de doua) in linie curenta sunt dotate cu instalatii CED, la care se adauga cinci halte - Carpati, Bucuresti Triaj, Depoul Bucuresti Triaj, Darza si Scrovistea.
Traseul are portiuni lungi de aliniament si curbe cu raze in general mai mari de 1488 m; raza minima a traseului este de 859 m - in zona km 47+500. Un lucru important de mentionat este faptul ca diferenta de nivel intre Bucuresti (cota 82,7 m) si Ploiesti (cota 148,5 m) este de 65,8 m, pantele si rampele liniei fiind determinate doar de o mai buna inscriere la teren si de asigurarea trecerilor cursurilor de apa la un nivel superior celui determinat de inundatii.



Linia de cale ferata P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj - Campina are o lungime de 35,786 km si este amplasata in cea mai mare parte in Campia Targovistei, dupa care intra in regiunea subcarpatica a raului Prahova. Portiunile de traseu aflate in campie au aliniamente lungi, precum intervalele Ploiesti Vest - Buda si Buda - Floresti Prahova, iar portiunea care intra in zona de deal prezinta curbe singulare sau succesiuni de curbe cu raze diferite. Diferenta de nivel intre P.M. Ramificatia Ploiesti Triaj (cota 148,43 m) si intrarea in statia Campina (cota 400,56) este de 352,13 m, pantele si rampele liniei fiind determinate de o cat mai buna inscriere la teren si de atingerea unor puncte obligate. Linia are trei puncte de sectionare intermediare, dotate cu instalatii CED, si halta Bobolia.
De fapt, trebuie spus ca traseul Bucuresti - Campina cuprinde toate tipurile de sectiuni transversale: de rambleu, de debleu, mixte, cu si fara lucrari de consolidare, cu si fara lucrari de aparare. In sectiune transversala, platforma de pamant prezinta albieri pe cea mai mare parte a tronsonului Bucuresti Nord - Ramificatia Ploiesti Triaj si usoare abateri pe o parte a portiunii pana la Campina.

Proiectarea lucrarilor de reabilitare

Lucrarile de reabilitare urmaresc in primul rand aducerea liniei existente de cale ferata la parametrii proiectati, ceea ce impune eliminarea defectelor infrastructurii caii si, ca urmare, renuntarea la actualele restrictii de circulatie. Simultan, se va trece la asigurarea conditiilor tehnice pentru circulatia trenurilor de calatori cu viteze superioare celor pentru care a fost proiectata linia, de pana la 160 km/h, si, astfel, incadrarea in parametrii tehnici prevazuti in acordurile internationale AGC, AGTC si TER.
Lucrarile de reabilitare s-au proiectat in asa fel incat realizarea lor sa asigure cheltuieli minime de investitii. La lucrarile vizand eliminarea defectelor infrastructurii caii se adauga cele de reabilitare a instalatiilor de semnalizare, a celor de energoalimentare, a liniei de contact si a constructiilor feroviare si tehnologice.
Important este faptul ca solutiile de reabilitare au fost alese astfel incat, o data materializate, sa fie corespunzatoare variantei modernizate a liniei de cale ferata, evitandu-se astfel necesitatea de a se efectua in viitor alte lucrari pe aceleasi tronsoane de linie. Solutiile constau in rectificari locale ale curbelor in plan ale traseului, variante de traseu de lungime mica, rectificari de niveleta, reabilitarea terasamentelor in zona platformei caii la adancimi cuprinse intre 0,5-1,2 m, inlocuirea suprastructurii existente cu sina si aparate de cale tip UIC 60, prindere elastica pe liniile curente si directe din statii, refacerea infrastructurii podurilor, inlocuirea suprastructurilor metalice ale podurilor cu unele din beton sau din otel beton, care permit realizarea liniei pe cuva de balast, introducerea semnalizarii cu trepte multiple de viteza, realizarea unei catenare complet compensate si inlocuirea stalpilor de sustinere a liniei de contact cu stalpi metalici, refacerea circuitelor primare si secundare la substatiile de tractiune, sistematizari de statii prin renuntarea la bretele si duble jonctiuni, inlocuindu-le cu diagonale duble in capetele statiilor, si crearea de spatii intre linii pentru amplasarea de peroane late si tuneluri pietonale.
De asemenea, se are in vedere, pe anumite intervale de linie, sporirea vitezelor actuale la valori de 110 km/h, 120 km/h si 140 km/h. Pe sectoarele de linie pe care, din cauza amplasamentului acesteia sau al constructiilor si instalatiilor din imediata vecinatate, nu este posibila modificarea geometriei pentru sporirea vitezelor actuale de circulatie cu eforturi de investitie minime, se vor face doar lucrari de reabilitare pentru aducere la vitezele de circulatie proiectate initial. Aceste lucrari vizeaza atat infrastructura si suprastructura liniei (terasamente, consolidari, aparari, poduri, podete), cat si instalatiile fixe de tractiune electrica si de semnalizare.
In urma executarii lucrarilor de reabilitare, vitezele maxime de circulatie ale trenurilor de calatori pe linia Bucuresti Nord - PM Ramificatia Ploiesti Triaj - Campina vor fi:
- 140 km/h intre Bucuresti Nord si Chitila;
- 160 km/h pe tronsonul Chitila - Brazi;
- 120 km/h intre Brazi si PM Ramificatia Ploiesti Triaj;
- 90 km/h intre PM Ramificatia Ploiesti Triaj si Ploiesti Vest;
- 160 km/h Ploiesti Vest - Floresti Prahova;
- 110 km/h Floresti Prahova - Campina.
Asadar, in final, din cei 91,7 km cat are linia Bucuresti Nord - Campina, pe o lungime de
60,6 km (adica pe 66% din intregul traseu) se va putea circula cu viteza maxima de 160 km/h.
Pe de alta parte, prin reabilitarea liniei confortul si siguranta circulatiei vor creste, iar calitatea serviciilor oferite calatorilor se va imbunatati semnificativ, in timp ce transportul de marfa va putea sa recastige din piata pierduta in traficul international. De asemenea, in traficul intern, pe distante de peste 200 de km, transportul feroviar pe Coridorul IV paneuropean va deveni competitiv cu cel auto.
#35
Tot despre acest lucru, pe pagina oficiala a firmei constructoare Wiebe http://www.wiebe.ro/?despre=misiune:



Am inceput prin reabilitarea liniei CF Bucuresti – Campina. Ne propunem sa aducem infrastructura din Romania la standarde europene!

Firma Wiebe Romania SRL este inregistrata ca persoana juridica romana, subsidiara a grupului german de firme H. F. Wiebe GmbH & Co. KG, fiind in coordonarea Departamentului Wiebe International.
Dupa ce H. F. Wiebe GmbH & Co. KG a participat in perioada 2001 – 2004 la realizarea proiectului de “Reabilitare a liniei CF Bucuresti – Campina pentru viteza de 160 km/h – Componenta a Coridorului IV Paneuropean“, respectiv ca unic contractor la executia podului metalic pentru cale dubla peste raul Prahova la km 45+703 si cu o participatie de peste 40% la lucrarile de reabilitare infrastructura si suprastructura CF in cadrul Joint Venture Swietelsky – Wiebe – CCCF, o parte a personalului si a echipamentelor a fost transferata in cadrul Wiebe Romania, care a luat fiinta la sfarsitul anului 2003, pentru permanentizarea activitatii Wiebe in Romania.
#36
Thursday, October 01, 2015 2:07 PM
To: CALATORI, Comunicare
Subject: Punct de vedere


Buna ziua, in numele forumului Construim Romania va solicitam un punct de vedere referitor la articolul aparut in data de 30.09.2015 in Ziarul de investigatii.

https://ziaruldeinvestigatii.ro/blog/pos...concurenta

Cu consideratie,
user
Forum Construim Romania
#37
Raspunsul a venit foarte repede, multumim CFR Calatori pentru buna colaborare de care a dat dovada de-a lungul timpului!

SOCIETATEA NAȚIONALĂ DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI
„CFR CĂLĂTORI” SA

Serviciul Comunicare și Relații cu Presa Nr. D1/c /291 / 1.10. 2015
Către: Forum Construim Romania





Referitor la solicitărea dumneavoastră, privind un punct de vedere referitor la articolul apărut în data de 30.09.2015 în Ziarul de investigaţii, vă transmitem următoarele:

CFR Călători doreşte să achiziţioneze material rulant nou, la acest moment fiind demaraţi paşii necesari pentru accesarea fondurilor aferente.
Achiziţia de material rulant se poate face numai cu respectarea tuturor cerinţelor legale, iar detaliile cu privire la această achiziţie vor fi transparente şi publice.

În speranţa că aceste informaţii vor fi utile demersurilor dumneavoastră, vă asigurăm de întreaga noastră disponibilitate pentru o bună colaborare şi pe viitor.


Cu consideratie,

Comunicare si Relatii cu Presa
MT / CFR Calatori
#38
SOCIETATEA NAȚIONALĂ DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI
„CFR CĂLĂTORI” SA

Serviciul Comunicare și Relații cu Presa Nr. D1/ a / 286 / 30.09. 2015


Către: Forum Construim Romania





Intrebare Forum Construim Romania: Am sesizat ca pe siteul companiei private Softrans ,http://softrans.ro/mersul-trenurilor.html , trenul IR15930 are urmatorul program pe ruta Bucuresti Nord - Ploiesti Vest -Campina:
Bucuresti Nord pl. 09.40 / Ploiesti Vest sos. 10.17 pl. 10.18 / Campina sos. 10.41
durata de deplasare Bucuresti Nord - Ploiesti Vest 37'
per total Bucuresti Nord - Campina 1h01' viteza comerciala 90km/h / viteza maxima conform livret 140km/h

Spre comparatie, la CFR Calatori avem cei mai buni timpi de deplasare pe aceleasi rute la trenul IR 1745, dar durata de calatorie este cu cca 9' mai mare decat in cazul companiei Softrans. Deci conform site CFRCalatori.ro avem :

Bucuresti Nord pl.05.53 / Ploiesti Vest sos 06.35 pl 06.37 / Campina sos. sos 07.01
durata de deplasare Bucuresti Nord - Ploiesti Vest 42'
per total Bucuresti Nord - Campina 1h08' viteza comerciala 81km/h / viteza maxima conform livret 120km/h

1. Cum va explicati aceasta diferenta de timpi intre cele doua trenuri avand in vedere faptul ca distanta Bucuresti-Campina este de doar 90km, se circula fara restrictii de viteza iar ambele trenuri au aceleasi opriri? Cand aveti in vedere o reducere a timpilor pe aceasta distanta avand in vedere ca linia este reabilitata si suporta viteze chiar de 160km/h. De exemplu durata de timp conform proiect de reabilitare intre Bucuresti Nord si Ploiesti Vest la viteza maxima de 140km/h trebuie sa fie de 36', de ce CFRCalatori utilizeaza timpi incepand cu 40' (trenul IR 472 in speta) pe acest tronson?

Raspuns CFR Calatori: Timpii de mers sunt influențați si de ocuparea graficului de circulatie din intervalul orar în care este programat trenul. De asemenea, diferența de timpi între cele două trenuri (de 7 minute!), pe ruta București – Câmpina, este dată de staționarea suplimentară de 1 minut în Ploieşti Vest a trenului IR 1745, precum și de compunerea trenului CFR Călători. Practic IR 1745 este o garnitură formată din locomotivă și 5 vagoane, la care atât timpii de frânare, cât și cei de demarare sunt mai mari decât în cazul unei rame electrice.

2. Ce aveti in vedere din acest punct de vedere incepand cu mersul trenurilor 2015-2016 ? De ce se folosesc atatia timpi morti si cui ii folosesc ? De ce nu s-au redus timpii de calatorie pe aceste relatii inca din primavara, intrucat inca de atunci nu mai exista restrictii de circulatie iar trenurile ajung timpuriu in statia Ploiesti Vest?

Raspuns CFR Calatori: Graficele pentru noul Mers de tren 2015-2016 sunt în faza de elaborare și sunt transmise gestionarului de infrastuctură, varianta finală urmând a fi stabilită cu CFR SA în perioada următoare.

3. Intrucat pe data de 01.10.2015 sistemul ERTMS nivel 2 devine operational intre statiile Buftea si Brazi, va rugam sa ne comunicati care sunt intentiile companiei CFRCalatori de a ridica vitezele de circulatie pentru trenuri de tip interregio la 160km/h , cand credeti ca se va intampla acest lucru acest lucru, si cu cat considerati ca va fi redusa durata de parcurs a trenurilor de rang superior pe distanta Bucuresti Nord-Ploiesti Vest/Sud, respectiv Bucuresti Nord-Campina, Bucuresti Nord-Brasov?

Raspuns CFR Calatori: ERTMS este un proiect pilot prin care CFR Călători are în dotare un număr de șase locomotive cu echipament adecvat nivelului 2. Pentru culoarul Brașov-Curtici sunt necesare echipamente și lucrări specifice CFR SA, aflate în curs de contractare de către aceasta. Pentru detalii suplimentare, vă rugăm să vă adresați CNCF CFR SA.

4. Aveti in plan in viitorul apropiat (mersul de tren 2016-2017), introducerea unor legaturi rapide intre orasele Brasov si Constanta via Bucuresti Nord, si care sa circule cu viteze conforme cu posibilitatile liniei, respectiv 160km/h?

Raspuns CFR Calatori: CFR Călători a realizat o analiză a pieței, care a dovedit utilitatea rutei Brașov-Constanța și va ține cont de acest aspect în elaborarea graficelor pentru Mersul de tren 2016-2017. Operatorul național feroviar de pasageri deține material rulant apt pentru a circula la nivelul posibilității liniei, o decizie finală în acest sens se poate lua în acord cu posibilitățile gestionarului de infrastructură.


În speranţa că aceste informaţii vor fi utile demersurilor dumneavoastră, vă asigurăm de întreaga noastră disponibilitate pentru o bună colaborare şi pe viitor.


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)