Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 3 Voturi - 3.33 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Cai ferate de mare viteza versus conventionale
#1
Deschid acest topic pentru a continua discutia inceputa cu ocazia deschiderii circulatiei cu 160 pe Bucuresti - Constanta.
#2
(08-07-2014, 21:10 )Empyro a scris: Eu zic ca pentru relieful Romaniei si posibilitatile financiare existente in tara asta, atingerea unui varf de 200km/h - calatori si 120 km/h la marfa este suficient si totodata este un deziderat plauzibil. Asta in sensul ca nu avem suprafete extinse de campie, podis si dealuri joase, ceea ce ar transforma in candidate pentru astfel de viteze (160-200 km/h) M800, M900 (pana la Craiova si iar de la Caransebes la Timisoara), M1000 (obligatoriu) si M500 (pana la Pascani).

Mare parte din linia Brasov-Curtici va permite pe viitor viteze maxime de pana la 200km/h, la fel ca si Bucuresti-Constanta sau Bucuresti-Ploiesti, pentru ca din punct de vedere constructiv toate proiectele din care fac parte au luat in consideratie posibilitatea unui upgrade ulterior al liniei cu costuri minime. Iar asta inseamna sa umbli cat mai putin la linie si la geometria ei sau la infrastructura (lucrari de arta).

Evident ca exista limitari de viteza pe anumite sectiuni cum ar fi statiile mai importante sau costuri pentru a ridica viteza de circulatie cu care Comisia Europeana nu ar fi fost niciodata de acord (vezi varianta tunel nou Predeal-Brasov sau noi poduri dunarene), insa in mare ceea ce conteza este viteza comerciala de la un cap la altul.

Deci unde tronsonul permite 200 km/h toate podurile, podetele si tunelele sunt sau vor fi reconstruite sau nou construite pentru a sustine viteze de pana la 200 km/h inclusiv iar totul se realizeaza in cadrul proiectului actual CIV. De exemplu podul de la Sarulesti a fost construit pentru a sustine viteze de pana la 200km/h si nu de 160km/h, singurele discutii in acest sens tin de partea catenarei, adica cablul nu sustine viteze superioare in regim comercial, merge sa faci teste pe o portiune dar nu are aceiasi rezistenta in timp.


(08-07-2014, 21:10 )Empyro a scris: "Largirea" tronsonului Bucuresti - Ploiesti ar fludiza enorm traficul si ar imbunatati timpii de parcurs considerabil, in special pentru marfa. Pana la urma aveti idee, daca a existat un astfel de proiect initial ?

Daca te referi la inca doua fire de circulatie conventionale mi se pare un non-sens, si nu cred ca un astfel de proiect putea fi luat in serios. Evident ca in prezent lumea se gandeste insa si la dublare dar cu high-speed.
#3
(09-07-2014, 12:13 )forumtrenuri.com a scris: Daca te referi la inca doua fire de circulatie conventionale mi se pare un non-sens, si nu cred ca un astfel de proiect putea fi luat in serios. Evident ca in prezent lumea se gandeste insa si la dublare dar cu high-speed.
Da, la asta ma refeream. Dar, cum am spus nu in sensul unor module dedicate si "izolate" pentru "high speed" (peste 200km/h), ci pentru serviciile regulate ale trenurilor de calatori de rang superior.
#4
Empyro, ca sa pui inca doua fire acum pe langa cele actuale sectia trebuie sa fie saturata cu tot cu ETCS 2, asta ti-o spun ca sa percepem diferenta. Mia pui doua fire doar daca vrei mai mult de 200km/h, altfel nu se merita.

Sigur ca la nivelul anilor 90' acest sistem de control al traficului inca nu exista, si atunci poate cineva s-a gandit ca peste o perioada de ani ar fi bine sa mai punem inca doua fire atunci cand sectia se va apropia de nivelul de saturare, de aici si alte pareri in sensul asta pe care le-am auzit. Dar de la o idee si pana la proiect e cale lunga, dupa anul 2000 cu siguranta ideea nu mai statea in picioare.
#5
Trenurile de mare viteza, mai mult decat cele conventionale au o dimensiune economica si sociala, care trebuie luata in calcul dincolo de costurile si eficienta economica directa.

Trenul de mare viteza nu inseamna doar "mai repede de la A la B". Trenul de mare viteza asigura in primul rand mobilitatea fortei de munca, mai ales a celei calificate. De exemplu, un parcurs de 45' Bucuresti - Brasov sau 1h15' Bucuresti - Sibiu ar conduce inevitabil la aparitia navetei zilnice Bucuresti - Brasov sau Bucuresti - Sibiu ca fenomen de masa. Nu e doar o idee, este un fenomen real care a aparut natural si neastepatat peste tot pe unde au fost introduse trenurile de mare viteza, din Anglia si pana in Coreea sau China.

Implicit, trenul de mare viteza rezolva o mare problema a pietei muncii: mobilitatea fortei de munca. Iar asta permite dezvoltarea economica in beneficiu reciproc: centrul economic mare care atrage forta de munca (Bucuresti) se dezvolta, in schimb veniturile se distribuie la distanta mult mai mare decat centrul de dezvoltare (Sibiu sau Brasov in cazul nostru).

Al doilea mare atu al trenurilor de mare viteza este ca genereaza noi afaceri. Nu poti spune ca astepti intai sa ai cerere ca sa faci tren de mare viteza. Pentru ca nimeni nu se va gandi sa faca naveta de la Sibiu la Bucuresti sau sa faca o afacere bazata pe calatorii dese la 200 km inainte sa aiba infrastructura necesara. Abia DUPA ce ai infrastructura de incredere vin ideile si dezvoltarea. Niciodata invers.

Mai departe, un alt punct esential al constructiei de linii de mare viteza este dezvoltarea tehnologica. Constructia, exploatarea si intretinerea liniilor de mare viteza inseamna utilizarea de tehnologie de varf, care obligatoriu trebuie transferata pe orizontala in zona unde este in exploatare linia de mare viteza. Ori cheia succesului economic in modelul occidental este investitia continua in tehnologie si asta de niste mii de ani incoace. Asimilarea de tehnologii de varf duce la dezvoltare economica pe orizontala, inclusiv in domenii care n-au legatura cu trenurile de mare viteza.

Si nu in ultimul rand mai exista un aspect deosebit de important in economie, dar extrem de ignorat in Romania. Cetateanul multumit este mult mai productiv. Iar asta inseamna plus valoare in economie. Nemtii au productivitatea pe care o au printre altele si pentru ca sunt mandri ca sunt nemti. Iar mandria nationala este ceva ce se cladeste in primul rand cu realizari tehnologice. Si multe altele, dar realizarile tehnologice de varf sunt un factor cheie.

Implicit, cata vreme in Romania nu vom avea realizari tehnologice de varf, romanii nu vor inceta sa se simta cetateni de rangul 2 in Europa, cu toate dezavantajele economice majore care deriva de aici.

Asa ca inainte sa spunem ca "ajunge 200", sa facem un pas in spate si sa ne uitam la imaginea de ansamblu. Care este mult mai mare decat "sa ajungem mai repede la mare".

Si apropo, nu poti satura o linie Bucuresti - Constanta sau Bucuresti - Ploiesti nici cu ECTS2, cata vreme marfarele folosesc aceleasi linii. Pe langa costurile foarte mari ca linia sa fie apta si de marfare si de trenuri de calatori la 200 km/h, intercalarea celor doua categorii duce la scaderea drastica a capacitatii liniei. Un marfar la 100-120 ocupa cam 3 trase de tren de calatori la 180-200 km/h.

De altfel pe Bucuresti - Constanta una din variantele de lucru a fost triplarea magistralei pe intreaga lungime pentru traficul de marfa. Ca orice lucru bun, a fost refuzat.
#6
Da Baiazid. La asta m-am referit si eu in legatura cu utlizarea mixta a liniilor, avantajele pentru separare le-a prezentat useurl vancouver in "studiul" facut de el.
Cred ca toti de aici realizam dimensiunea sociala si economica a unui tren de mare viteza (200++), insa in argumentele mele am vrut sa raman pe ceva fezabil si realizabil in Romania de azi.
Ce depaseste 200km/h devine o linie dedicata , incapabila de a mai acomoda trafic mixt de trenuri de calatori, caci te obliga la utilizarea stricta a ramelor electrice de mare viteza, rame care in definitiv devin profitabile pe parcurs mediu si lung, in niciun caz pe un tronson de 60 km.
Si sa nu uitam ca desi tarile dezvoltate investesc enorm in acest sector, mai inainte de toate au deja reteaua "conventionala" la un nivel inalt conformitate.
Eu asa vad lucrurile, la ora actuala prioritara ar trebui sa fie imbunatatirea si dezvoltarea retelei conventionale si ulterior sa ne gandim la HSR
#7
(09-07-2014, 16:48 )Empyro a scris: Si sa nu uitam ca desi tarile dezvoltate investesc enorm in acest sector, mai inainte de toate au deja reteaua "conventionala" la un nivel inalt conformitate.

Deloc. Franta a inceput proiectul TGV in anii '60, ani in care reteaua si parcul rulant conventionala aveau foarte multe probleme. Germania a inceput proiectul ICE in anii '80. Spania mai nou, campionul HSR al Europei, a pornit de la o retea extrem de proasta si a sarit direct la HSR (AVE). Toti insa, IN PARALEL, au modernizat reteaua conventionala. Ceea ce vedem noi azi in Germania, de exemplu, nu este stadiul liniilor din anii '80 cand au inceput ICE-ul, ci rezultatul a 30 de ani de modernizare a liniilor conventionale.

Nu mai vorbim de englezi, care au infrastructura feroviara cu mari probleme si cu tehnologie foarte veche chiar si astazi, mult in urma retelei CFR. Cu toate astea continua dezvoltarea liniilor de mare viteza in paralel cu modernizarea celor vechi.

(09-07-2014, 16:48 )Empyro a scris: Eu asa vad lucrurile, la ora actuala prioritara ar trebui sa fie imbunatatirea si dezvoltarea retelei conventionale si ulterior sa ne gandim la HSR

Romania trebuie sa faca ce au facut toti occidentalii: sa incepem dezvoltarea retelei HSR IN PARALEL cu modernizarea magistralelor conventionale. Cele doua proiecte trebuie sa fie complementare. De exemplu HSR pe zonele usoare si linie conventionala upgradata la traversarile montane. In felul asta saltul ar fi urias.

De altfel asa am facut si a facut toata lumea si cu reteaua de drumuri. N-a asteptat nimeni sa aiba drumurile nationale moderne inainte sa se apuce de autostrazi. Dezvoltarile autostrazilor merg in paralel cu modernizarea DN-urilor. Nici Germania n-are toate drumurile nationale, mai ales in Germania de Est, la standard de secol XXI. Asta nu inseamna ca nu dezvolta autostrazi noi.
#8
(09-07-2014, 16:26 )Baiazid a scris: Trenurile de mare viteza, mai mult decat cele conventionale au o dimensiune economica si sociala, care trebuie luata in calcul dincolo de costurile si eficienta economica directa.

Trenul de mare viteza nu inseamna doar "mai repede de la A la B". Trenul de mare viteza asigura in primul rand mobilitatea fortei de munca, mai ales a celei calificate. De exemplu, un parcurs de 45' Bucuresti - Brasov sau 1h15' Bucuresti - Sibiu ar conduce inevitabil la aparitia navetei zilnice Bucuresti - Brasov sau Bucuresti - Sibiu ca fenomen de masa. Nu e doar o idee, este un fenomen real care a aparut natural si neastepatat peste tot pe unde au fost introduse trenurile de mare viteza, din Anglia si pana in Coreea sau China.

Implicit, trenul de mare viteza rezolva o mare problema a pietei muncii: mobilitatea fortei de munca. Iar asta permite dezvoltarea economica in beneficiu reciproc: centrul economic mare care atrage forta de munca (Bucuresti) se dezvolta, in schimb veniturile se distribuie la distanta mult mai mare decat centrul de dezvoltare (Sibiu sau Brasov in cazul nostru).

Al doilea mare atu al trenurilor de mare viteza este ca genereaza noi afaceri. Nu poti spune ca astepti intai sa ai cerere ca sa faci tren de mare viteza. Pentru ca nimeni nu se va gandi sa faca naveta de la Sibiu la Bucuresti sau sa faca o afacere bazata pe calatorii dese la 200 km inainte sa aiba infrastructura necesara. Abia DUPA ce ai infrastructura de incredere vin ideile si dezvoltarea. Niciodata invers.

De acord cu tine pana la un punct : puterea de cumparare a populatiei raportata la costurile de exploatare. Statul roman nu cred ca este pregatit inca sa bugeteze puternic astfel de linii dupa cum nu este pregatit nici sa atinga un plafon minim al salariului care sa garanteze un flux al calatorilor spre acest gen de servicii.

Vorbeam cu cineva care locuieste intr-o tara in care salariul mediu se apropie de 2000E/luna, si care avand doua variante de transport la indemana pe aceiasi ruta a spus ca prefera oricand trenul conventional in fata celui de mare viteza mai ales atunci cand nu stie din timp data plecarii, deoarece pretul in ziua plecarii trenului este exorbitant. Asta ca sa vezi dimensiunea problemei intr-o tara puternic dezvoltata si care bugeteaza puternic anual cai ferate de tot felul, nemaivorbind de o putere de cumparare a propriilor cetateni care indica un raport de 1/6 fata de cel al Romaniei.

Sigur ca ceea ce spui ne arata un sablon necesar de urmat, dar oare cand vom fi pregatiti ?



(09-07-2014, 16:26 )Baiazid a scris: Implicit, cata vreme in Romania nu vom avea realizari tehnologice de varf, romanii nu vor inceta sa se simta cetateni de rangul 2 in Europa, cu toate dezavantajele economice majore care deriva de aici.

Eu personal nu ma simt ca un cetatean de rangul 2, ci mai degraba un cetatean al carui stat este cam cu vreo 50 de ani in urma fata de ,,marile puteri'' si cu vreo 70 in ceea ce priveste mentalitatea si comportamentul majoritatii locuitorilor.

Sigur, putem generaliza atunci cand vorbim in mod generic despre o imagine iar singurul vinovat este statul, compus din oameni de o calitate slaba din punct de vedere uman, fara veleitati de a educa sau a impune principii de viata demne de urmat.

(09-07-2014, 16:26 )Baiazid a scris: Asa ca inainte sa spunem ca "ajunge 200", sa facem un pas in spate si sa ne uitam la imaginea de ansamblu. Care este mult mai mare decat "sa ajungem mai repede la mare".

Nu spune nimeni ,,ajunge 200'' , insa cam peste tot trecerea s-a facut pas cu pas, treapta cu treapta, mai ales ca investitiile pentru a duce macar coridoarele spre acest deziderat sunt minime. Nu sunt de acord pe termen mediu cu dublarea coridoarelor cu HSR dar sunt absolut de acord sa construim linii noi chiar dedicate acolo unde chiar se merita si trebuie (vezi Brasov-Sibiu-Vintu).

(09-07-2014, 16:26 )Baiazid a scris: Si apropo, nu poti satura o linie Bucuresti - Constanta sau Bucuresti - Ploiesti nici cu ECTS2, cata vreme marfarele folosesc aceleasi linii. Pe langa costurile foarte mari ca linia sa fie apta si de marfare si de trenuri de calatori la 200 km/h, intercalarea celor doua categorii duce la scaderea drastica a capacitatii liniei. Un marfar la 100-120 ocupa cam 3 trase de tren de calatori la 180-200 km/h.

Nu sunt de acord. Pe Bucuresti-Constanta, fie ca vorbim de sezon, fie de extrasezon nu poti sa programezi nici macar trenuri cu 200km/h la interval de 2 ore pentru ca altfel risti sa transporti vant. Sa fim seriosi, noi nu ne raportam la Germania, si nici nu ne vom raporta in urmatorii 20 de ani pentru a exagera prevazand un astfel de trafic si un numar atat de mare de pasageri.

Da, traficul va creste insa intr-un ritm normal, altfel am fi avut de astazi macar trenuri la interval de 2 ore toata ziua pe Bucuresti-Constanta la 160 km/h. Dar nu avem si nici nu vom avea maine.


(09-07-2014, 16:26 )Baiazid a scris: De altfel pe Bucuresti - Constanta una din variantele de lucru a fost triplarea magistralei pe intreaga lungime pentru traficul de marfa. Ca orice lucru bun, a fost refuzat.

In contextul si in perioada aceea era ca si cum cineva ar fi propus HSR. Sa ne aducem mai bine aminte ca mare parte din linia asta m800 este inca platita la Banca Japoniei in baza imprumutului contractat acum, iar firul ala al treilea nu stiu din ce bani l-am fi realizat.

Romania nu este un stat bogat, si nici macar unul mediu, nu poate sustine inca transport feroviar conventional d-apai de mare viteza, nu poate sustine pensii, nu poate sustine o alocatie decenta la copii, nu poate satisface o contributie medicala in mod decent in cadrul sistemului de stat.

Intr-adevar, exista in mod clar in ultimii 10 ani un progres, insa inainte de ce ne doare sunt foarte multe de rezolvat, deocamdata realitatea nu ne da nici un drept sa fim foarte optimisti.


(09-07-2014, 16:48 )Empyro a scris: Ce depaseste 200km/h devine o linie dedicata , incapabila de a mai acomoda trafic mixt de trenuri de calatori, caci te obliga la utilizarea stricta a ramelor electrice de mare viteza, rame care in definitiv devin profitabile pe parcurs mediu si lung, in niciun caz pe un tronson de 60 km.
Si sa nu uitam ca desi tarile dezvoltate investesc enorm in acest sector, mai inainte de toate au deja reteaua "conventionala" la un nivel inalt conformitate.

Daca folosesti cuvantul ,,Incapabile'', asta ar insemna ca linii cu viteze intre 200 si 230 km/h in trafic mixt nu exista ceea ce este complet fals. Ca nu este cea mai buna solutie atunci cand ai trafic foarte intens da, dar despre ce trafic intens putem vorbi noi de exemplu in Romania si unde anume ?

(09-07-2014, 16:48 )Empyro a scris: Eu asa vad lucrurile, la ora actuala prioritara ar trebui sa fie imbunatatirea si dezvoltarea retelei conventionale si ulterior sa ne gandim la HSR

Partial sunt de acord, partial nu. Nu pot astepta sa construiesc HSR Brasov-Sibiu doar dupa ce pun la punct toata reteaua conventionala din tara.
#9
Am mai spus: puterea de cumparare trebuie privita in perspectiva. Nu ne intereseaza puterea de cumparare de azi cand vorbim de HSR, ci puterea de cumparare din 2025, care va fi cel putin dubla fata de azi.

(09-07-2014, 17:24 )forumtrenuri.com a scris: Sigur ca ceea ce spui ne arata un sablon necesar de urmat, dar oare cand vom fi pregatiti ?

Niciodata. Ne vom apuca pur si simplu. Nici un mare progres nu s-a facut atunci cand "lumea a fost pregatita". Tocmai efortul de a face lucruri pentru care nu esti pregatit duc la progres.

(09-07-2014, 17:24 )forumtrenuri.com a scris: Eu personal nu ma simt ca un cetatean de rangul 2, ci mai degraba un cetatean al carui stat este cam cu vreo 50 de ani in urma fata de ,,marile puteri'' si cu vreo 70 in ceea ce priveste mentalitatea si comportamentul majoritatii locuitorilor.

Pai si cum crezi ca-i vom ajunge din urma daca nu ne propunem sa progresam mai repede decat o fac ei azi? Pentru ca e logic ca daca parcurgem toate etapele prin care au trecut ei, tot cu 50 de ani in urma vom fi si peste un secol.

(09-07-2014, 17:24 )forumtrenuri.com a scris: Nu spune nimeni ,,ajunge 200'' , insa cam peste tot trecerea s-a facut pas cu pas, treapta cu treapta, mai ales ca investitiile pentru a duce macar coridoarele spre acest deziderat sunt minime. Nu sunt de acord pe termen mediu cu dublarea coridoarelor cu HSR dar sunt absolut de acord sa construim linii noi chiar dedicate acolo unde chiar se merita si trebuie (vezi Brasov-Sibiu-Vintu).

Din nou, chiar deloc. Francezii n-aveau magistralele nici macar la 160 cand s-au apucat de TGV. Nemtii la fel. Generalizat era 120 la calatori, asa cum sunt si astazi multe linii principale, contemporan cu ICE-ul de 300 km/h.

(09-07-2014, 17:24 )forumtrenuri.com a scris: Nu sunt de acord. Pe Bucuresti-Constanta, fie ca vorbim de sezon, fie de extrasezon nu poti sa programezi trenuri cu 200km/h pentru ca altfel risti sa transporti vant. Sa fim seriosi, noi nu ne raportam la Germania, si nici nu ne vom raporta in urmatorii 20 de ani pentru a exagera prevazand un astfel de trafic si un numar atat de mare de pasageri.

Lipseste axa timp! Nu compara Romania de azi cu Germania de azi. Compara Romania din 2025 cu Germania din 1990. Si o se ne trebuiasca HSR in 2025 pe Bucuresti - Constanta, pentru ca pe calea ferata nu va mai fi loc de marfare. Si viteza trenurilor de calatori va fi redusa la 120, din motive de capacitate a liniei.

(09-07-2014, 17:24 )forumtrenuri.com a scris: Da, traficul va creste insa intr-un ritm normal, altfel am fi avut de astazi macar trenuri la interval de 2 ore toata ziua pe Bucuresti-Constanta la 160 km/h. Dar nu avem si nici nu vom avea maine.

Nu exista "ritm normal". Marfa creste pe calea ferata ca n-are alternativa. Calatorii insa nu se muta pe calea ferata pana nu au viteza. Iar economia nu se dezvolta pana n-are infrastructura. Deci pana nu ai infrastructura, n-ai economice care sa genereze trafic. Raportul cauzal e invers: intai transporturi si pe urma trafic.

Vei vedea cresterea de trafic pe Bucuresti - Constanta data de trenul de 160. In cateva luni vom fi uimiti. Evident, cu conditia mentinerii serviciului.

(09-07-2014, 17:24 )forumtrenuri.com a scris: In contextul si in perioada aceea era ca si cum cineva ar fi propus HSR. Sa ne aducem mai bine aminte ca mare parte din linia asta m800 este inca platita la Banca Japoniei in baza imprumutului contractat acum, iar firul ala al treilea nu stiu din ce bani l-am fi realizat.

Costul suplimentar era de doar 15%. Refuzul a fost din pura lipsa de viziune, pentru ca altfel costul era suportabil. La fel cum s-a gresit pe Campina - Predeal, unde s-a refuzat inchiderea totala a circulatiei pentru sase luni, ca sa se faca ridicarea cu adevarat la minim 120 km/h. La fel cum in 2002, pentru 5 mil. EUR in plus s-a refuzat podul nou de la Bobolia pe Bucuresti - Ploiesti, asa ca acum avem restrictie de 70 la intrarea in Campina.

Repararea greselilor din trecut ne va costa oricum pana la urma. Dar cel mai important e sa incepem sa privim in viitor si sa nu mai repetam greselile.

(09-07-2014, 17:24 )forumtrenuri.com a scris: Romania nu este un stat bogat, si nici macar unul mediu, nu poate sustine inca transport feroviar conventional d-apai de mare viteza, nu poate sustine pensii, nu poate sustine o alocatie decenta la copii, nu poate satisface o contributie medicala in mod decent in cadrul sistemului de stat.

Total gresit. Orice se poate sustine cand ai clienti. Iar clienti ai cand ai un produs interesant pe piata. Ori pe piata de transport din 2014 nu intereseaza pe nimeni o viteza comerciala interurbana de 50 km/h.

Este o situatie clasica in afaceri: poti face ceva mare sa castigi foarte multi bani, ori nu faci nimic. Calea de mijloc nu exista. Romania are banii necesari, doar ca ii lipseste viziunea si coerenta.
#10
Nu sunt absolut de acord, Baiazid. Franta a lansat TGV-ul in regim comercial in 1980 si chiar si inainte in anii '60-'70 aveau trenuri care depaseau viteza comerciala de 140km/h. Mi-aduc aminte de primele lor teste de mare viteza facute treptat si culminand cu un CC7100 modificat ce avea sa atinga 331km/h in 1955 pe linie conventionala !!! In 1967 Mistral-ul opera deja cu 200 km/h !
In Germania se lansa TEE-ul in 1957, pentru ca in 1974 sa vorbim de o "flota" de 45 de trenuri care zburdau prin Franta, Italia, Germania si Benelux cu 200km/h.
Spania s-a preocupat cu viteza de la primele modele "Talgo", in 1964 Talgo III opera deja la viteze de 200 km/h pe linii conventionale.
Despre Marea Britanie nici n-am ce sa mai spun. Astia bateau record dupa record inca de pa la inceputul secolului XX si cand infrastructura le-a stat in cale au avut grija sa scoata HST-ul la inceputul anilor '70, care, culmea rula tot pe linii conventionale.

Progresul Spaniei in materie de HSR, pai , hai sa ne gandim putin. Cam ce fel de orase leaga serviciul "AVE" : Valencia (2,516,818 loc.), Barcelona (5,375,774 loc.) Madrid (6,369,162 loc.), Zaragoza (702,090 loc.), Sevilla (1,519,639 loc.), Malaga (1,046,279). Mie astea imi cam par metropole si nu sunt tocmai de dimensiunea Iasiului sa zicem. In al doilea rand, o parte din aceste tronsoane provin din modernizari.

@forumtrenuri, nu era vorba de linii de 200km/h ci de cele peste si mult peste. Intre 200 si 250 intampini probleme mari, mai sus de 250 este aproape imposibil sa intercalezi trenuri obisnuite.

Si ca sa mai lasam putin deoparte si variantele utopice de HSR, sa ne uitam putin aici :
8:00AM Madrid Puerta De Atocha - 10:30AM Barcelona Sants, Distance : 621 km, class : Economy. price : 166$.
8:40AM Madrid Puerta De Atocha - 10:18AM Valencia Joaquin Sorolla, Distance: 391km, class : Economy, price 109$

Asta inseamna 535 RON pentru un Bucuresti - Arad / Oradea / Satu Mare si 351 RON pentru Bucuresit - Iasi. Sunt curios cati romani isi permit asemenea calatorii. Cred ca ar trebui sa zabovim mai mult asupra fezabilitatii HSR-urilor in Romania !!


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)