Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Noua Gară Centrală București (proiect)
#1
Va invit sa discutam despre proiectele si perspectivele legate de o gara centrala noua. Ce loc credeti ca ar fi mai bun pentru gara...
#2
Am vazut acest topic de ceva vreme insa n-am apucat sa scriu aici fix pentru ca eram prea ocupat cu lucratul la un proiect de diploma cu exact aceasta tema. Luna aceasta am terminat arhitectura la UAUIM Bucuresti si proiectul meu de diploma a avut ca tema "Gara Centrala Bucuresti". Pentru cine nu stie, proiectele astea de diploma de la UAUIM sunt organizate in 3 etape. Studiul de amplasament, Prediploma si Diploma. Tu ca student iti alegi tema proiectului si un profesor indrumator + un inginer structurist indrumator. La studiu amplasament alegi destul de definitiv locul in care vrei sa amplasezi proiectul propus, la prediploma trebuie sa prezinti o organizare de ansamblu, ceva planuri functionale si analize iar la predarea finala, proiectul detaliat de arhitectura. In aceeasi ordine voi prezenta si aici ideea garii centrale. Ca pozitie, am ales un sit aflat la nord-vest de Piata Presei, care se suprapune peste M800. Luand in calcul proiectul primei linii de mare viteza, care se tot discuta de ceva vreme, si care va trece dinspre Brasov prin Bucuresti, spre Constanta, mi s-a parut firesc sa iau in calcul un traseu al acesteia prin Bucuresti in mare parte paralel cu M800 existent. In acelasi timp am luat in calcul si proiectul Inelului Median si al magistralei de metrou spre Otopeni. Singurul loc in care aceste proiecte mari se "intersectau" era fix pe amplasamentul pe care l-am ales. Mi s-a parut vital ca o gara centrala sa aiba legaturi cu absolut toate modurile de transport existente in oras, fie ca vorbim de tren, metrou, tramvai sau de automobil, autobuz/troleibuz, taxi, autocare. Pozitionarea aleasa faciliteaza accesul la toate acestea.

Exista propuneri actuale care prezinta aceasta "Eurogara" undeva pe la Bucuresti-Triaj sau la Chitila, pozitii la care am incercat din start sa gasesc o alternativa, din multiple motive. In primul rand, spre nici unul dintre aceste amplasamente nu exista macar linie de tramvai, ca sa nu vorbim de metrou. Legatura lor cu centrul orasului este complet deficitara iar amplasarea unei gari aici nu ar face decat sa duca la nevoia de a construi noi legaturi adecvate cu orasul, separat fata de cele deja in faza de proiectare sau executie. Apoi, vizitand destule gari vest-europene devine evidenta nevoia de a avea gara centrala in oras, pe cat mai posibil aproape de centrul acestuia, de zonele circulate. Luasem in calcul si posibilitatea aducerii garii mult mai in centru, insa lucrarile necesare ar fi avut costuri astronomice. Chiar si in configuratia actuala gara ar avea un cost extrem de ridicat.
Un alt motiv care m-a determinat sa aleg acest amplasament este posibilitatea de a dezvolta intregul ansamblu de zone industriale/logistice si coridorul feroviar ce se termina la Gara de Nord si care taie in doua orasul. Aceste zone sub-utilizate pot fi punctul de plecare pentru un program amplu de regenerare urbana. Odata cu punerea in functiune a unei noi gari centrale pe amplasamentul nou, Gara de Nord poate fi degrevata temporar 100% astfel incat liniile inspre aceasta sa fie ingropate iar gara sa fie substantial imbunatatita. Pe langa aceste lucrari, altele, de o si mai mare amploare, ar urma sa transforme spatiile eliberate de paienjenisul de linii in noi zone urbane, mixed-use. Ar fi vorba practic de un nou cartier care s-ar intinde de la Gara de Nord pana la Petrom City. Elementul principal al acestuia ar fi noua gara centrala. Acest proiect pe care l-am denumit RailCity poate face destul de bine scopul unei discutii conexe acesteia despre gara centrala.

Cateva planse de la studiul de amplasament + prediploma:

1-Proiectul garii centrale in context regional
[Imagine: aa__1__by_shefu_de_combinat-d7qw8kz.jpg]

2-Etapele proiectului si posibilitati de dezvoltare ale zonei
[Imagine: aa__4__by_shefu_de_combinat-d7qw8qb.jpg]

3-Analize si propuneri existente pentru situl ales
[Imagine: aa__2__by_shefu_de_combinat-d7qw8mn.jpg]

4-Analiza sitului
[Imagine: aa__3__by_shefu_de_combinat-d7qw8or.jpg]

Pagini din motivarea proiectului:

[Imagine: pag1_ro_by_shefu_de_combinat-d7qw92q.jpg]

[Imagine: pag2_ro_by_shefu_de_combinat-d7qw94k.jpg]

[Imagine: pag3_ro_by_shefu_de_combinat-d7qw95y.jpg]

Solutia aleasa:

Odata ales amplasamentul si stabilite cerintele pentru acest proiect, am trecut la elaborarea unei solutii care sa intruneasca maximul posibil de criterii stabilite pentru noua gara. Principalele conditii impuse au fost:
- primirea in conditii optime a trenurilor conventionale si a trenurilor suburbane (tip s-bahn)
- primirea in conditii optime a trenurilor de mare viteza
- legatura cu linia de metrou spre Otopeni
- legatura cu reteaua de tramvaie
- legatura cu reteaua de autobuze si troleibuze
- acces imediat la inelul median
- acces optim pentru autocare si taxiuri
- diversitate de functiuni publice in interiorul garii (comert, recreere, alimentatie publica, administratie publica, etc)
- lumina naturala prezenta chiar si la ultimul nivel subteran (-3)
- un circuit pietonal optim
- o legatura pietonala ampla intre zona din fata garii (partea cu Romexpo) si zona din spatele garii, care urmeaza sa fie dezvoltata in cardul RailCity
- un sistem Park&Ride integrat in cadrul garii
- existenta unui accent vertical puternic menit sa marcheze prezenta garii in cadrul orasului (initial a fost propus un turn de birouri, ulterior un turn de observatie si telecomunicatii)
- includerea in proiect a unor functiuni tehnologice demolate pentru a face loc noii constructii - statie de conexiuni electrice, centrala de cogenerare

Avand in vedere caracterul sitului si limitarile impuse de acesta, era imposibila adapostirea tuturor liniilor la nivelul solului. Am optat pentru impartirea acestora in 2 "blocuri" - 8 linii (4+4) la nivelul solului, cu un spatiu gol in mijloc ce permite iluminarea naturala a etajelor inferioare si 6 linii la nivelul -3. La -1 si -2 era imposibila amplasarea lor datorita traseelor apeductelor existente in zona si a liniei de metrou spre Otopeni.

Accesul la parcarea multietajata se face de pe toate arterele rutiere ce strabat zona, inclusiv de pe inelul median.

Doua imagini cu macheta propunerii pentru faza de prediploma:

[Imagine: m__2__by_shefu_de_combinat-d7qw8iu.jpg]

[Imagine: m__1__by_shefu_de_combinat-d7qw8hh.jpg]

Cladirile transparente sunt doar sugestii ale unor posibile dezvoltari ale zonei in paralel cu realizarea garii, in cadrul cartierului RailCity. "Inelul" din fata garii era un pasaj pietonal elevat la care s-a renuntat ulterior. Inelul median al capitalei trece printre gara propriu-zisa si zona park&ride + turn. Peste liniile de la parter si peste inelul median trece un corp transversal dedicat circulatiei pietonale, atat spre liniile de tren cat si spre cele doua intrari principale ale garii.

In final, proiectul a presupus detalierea in cadrul timpului existent a proiectului si anumite corectii si modificari asupra carora s-a convenit pe parcurs.

PLANURI:

ETAJ -3 : Linii de tren (HSR)

[Imagine: a__1__by_shefu_de_combinat-d7qw7bj.jpg]

ETAJ -2 : Statie metrou. Statie tramvai (mutata de la bucla de la Piata Presei). Spatii comerciale. Food Court. Legatura la park&ride.

[Imagine: a__2__by_shefu_de_combinat-d7qw7w4.jpg]

ETAJ -1 : Etaj de distributie spre metrou, tramvai, nivel parter (autogara, terminal RATB, linii de tren). Spatii comerciale. Pasaje subterane + distributie auto spre si de la park& ride.

[Imagine: a__3__by_shefu_de_combinat-d7qw7xy.jpg]

ETAJ PARTER : Linii de tren (CFR, S-Bahn/TER). Autogara. Terminal RATB. Statii RATB in paralel cu inelul median. Statie tramvai RailCity (Gara Centrala - Gara de Nord). Centrala diesel-electrica de cogenerare, sisteme HVAC, statie de conexiuni, sistem de colectare pneumatica a deseurilor (Envac). Zona de atrium - acces la turnul de observatie.

[Imagine: a__4__by_shefu_de_combinat-d7qw7zg.jpg]

ETAJ +1 : Circulatie pietonala majora intre cele doua intrari principale. Distributie spre liniile de la parter. Drop-off area pentru taxi si automobile personale.

[Imagine: a__5__by_shefu_de_combinat-d7qw824.jpg]

PLAN ACOPERIS : Corpul central (vertical in aceasta imagine) are un invelis metalic. Aripile ce se intind peste liniile de tren sunt acoperite cu o membrana usoara extrem de rezistenta (ETFE). Peste inelul median exista o serie de luminatoare ce asigura si ventilatia. "Soclul" pe care sta gara are pe terasa sa un mare parc public.

[Imagine: a__6__by_shefu_de_combinat-d7qw84k.jpg]

SECTIUNE LONGITUDINALA : Se observa marele atrium central prin care lumina naturala ajunge pana la nivelul -3.

[Imagine: b__1__by_shefu_de_combinat-d7qw86x.jpg]

SECTIUNE TRANSVERSALA

[Imagine: b__2__by_shefu_de_combinat-d7qw87y.jpg]

ELEVATII

[Imagine: c__1__by_shefu_de_combinat-d7qw89f.jpg]

ELEVATII, PERSPECTIVE

[Imagine: c__2__by_shefu_de_combinat-d7qw8ai.jpg]

SCHEMA ORGANIZARII CIRCULATIILOR

[Imagine: getting_around_bucharest_central_a3_by_s...7qw8fv.jpg]

PERSPECTIVA INTERIOARA LA NIVEUL LINIILOR DE LA PARTER

[Imagine: bucharest_central_by_shefu_de_combinat-d7qw8dd.jpg]

Si cateva imagini ale machetei prezentate la diploma:

[Imagine: m3_by_shefu_de_combinat-d7qwb63.jpg]

[Imagine: m2_by_shefu_de_combinat-d7qwb4r.jpg]

[Imagine: m1_by_shefu_de_combinat-d7qwb30.jpg]

As mai scrie despre acest proiect insa timpul meu e sever limitat. Astept cu interes comentariile si sugestiile colegilor de forum. O zi buna!
#3
Tin de la inceput sa precizez ca iti apreciez munca depusa pentru acest proiect, si totodata imi place ceea ce vad din punct de vedere urbanistic, constructiv, imi place ideea de separare a traficului dar totodata conectare prin realizarea etajarii cladirii, din acest punct de vedere nu am absolut nimic de comentat aici.

Locatia insa pune semne de intrebare in ceea ce numim posibilitatea ei de a satisface cerintele tuturor locuitorilor acestui oras , dar si contributia ei la dezvoltarea economica si a turismului in special. Apoi intervine partea de interconectare, cu ceea ce numim retea de mare viteza sau conventionala, si disponibilitatea publicului larg de a folosi un astfel de punct intermodal destul de departe pozitionat fata de ceea ce numim in prezent centru .

Din punctul meu de vedere am sa insir doar cateva aspecte pe care eu le vad in defavoarea acestei locatii, dar care au o clara interlegatura si cu partea de conectare la infrastructura publica de transport a orasului:

1. orice gara centrala gandita ca centru intermodal (interconectare retea de trenuri de orice fel, de la mare viteza, conventionale la suburbane cu reteaua locala de transort, conectarea cu aeroportul) ar trebui sa tina cont de un aspect: sa fie atat de aproape de centru incat mai mult de cca 20' sa nu mergi pe jos. Si desi pare o gluma, nu-i defel o gluma ci foarte probabil prima optiune in ceea ce numim alegerea unei locatii optime.

2. interconectarea retelelor de mare viteza si conventionale prin intermediul acestui ,,hub'' trebuie sa respecte criteriul cel mai important , si anume posibilitatea acestor trenuri de a circula cu viteze superioare celor existente pe vechiul amplasament. Ori acest lucru se poate realiza doar prin contructia unor tunele feroviare care sa permita trenurilor sa circule cu viteze medii cel putin duble fata de ceea ce avem in prezent.

Deci din start proiectul unei linii de mare viteza care sa urmeze intocmai linia conventionala m 800 nu poate sta in picioare datorita faptului ca pe tronsonul Bucuresti Nord -Bucuresti Baneasa, tronson limitat drastic si in prezent datorita zonei urbane prin care trece, trenurile de mare viteza nu castiga timp.

Solutia aleasa in ceea ce priveste intrarea HSR in Bucuresti ar fi din punctul meu de vedere la nivelul secolului trecut, toata lumea construieste variante care sa reduca timpul de mers si poluarea fonica iar noi ducem HSR-ul pe langa m800 conventionala ? Nu inteleg !

3. interconectarea HSR de Constanta cu ex coridorul IX sau viitoarea HSR de Giurgiu este dificila si nu urmeaza ruta cea mai scurta asa cum ar fi normal. Apoi nu inteleg ideea conectarii HSR dinspre Giurgiu cu HSR de Constanta via Centura, nu era mai simplu ca din gara de Nord sa se faca legatura prin tunele feroviare intre cele doua ? Cu ce ajuta din punctul tau de vedere o HSR pe centura care nu poate fi folosita de trenurile regionale si suburbane ?

4. nu am observat pe harta ta conectarea cea mai importanta si anume HSR - Aeroport Otopeni. Aeroportul ar trebui sa fie statie principala la linia HSR spre Brasov si nu este. In schimb este statie principala la hsr un aeroport care nici macar nu este construit decat in unele planuri de tip boom imobiliar. Deci doar la nivel zvonistic, nimic insa serios.

In concluzie solutia ta este clar una ieftina fata de ceea ce gandeste MT la ora actuala (tunel HSR Bucuresti Constanta - Bucuresti Obor -Gara de Nord respectiv tunel Gara de Nord -conexiune ex CIX Giurgiu), ceea ce nu este neaparat un lucru rau insa cel putin din punctul meu de vedere dar omitem sa incadram acest tip de infrastructura in reala armonie si interesul orasului. Adica pe romaneste proiectul nu este practic, si nu poate fi fezabil.

Pentru ca din punct de vedere social, cultural si economic nicio propunere nu poate sta acum cand vorbim in fata Garii de Nord.
#4
Citat:1. orice gara centrala gandita ca centru intermodal (interconectare retea de trenuri de orice fel, de la mare viteza, conventionale la suburbane cu reteaua locala de transort, conectarea cu aeroportul) ar trebui sa tina cont de un aspect: sa fie atat de aproape de centru incat mai mult de cca 20' sa nu mergi pe jos. Si desi pare o gluma, nu-i defel o gluma ci foarte probabil prima optiune in ceea ce numim alegerea unei locatii optime.

Trust me, nici Gara de Nord nu-i atat de centrala cat de central as fi propus eu o gara. Then again, daca i-ai cunoaste pe profesorii de urbanism de la Mincu ai intelege durerea. Ce am pierdut prin departarea de centru am incercat sa compensez prin legarea de toate retelele de infrastructura existente sau planificate.

Citat:2. acest lucru se poate realiza doar prin contructia unor tunele feroviare care sa permita trenurilor sa circule cu viteze medii cel putin duble fata de ceea ce avem in prezent

Adevarat. Din acest motiv trenurile de mare viteza sunt la -3, unde se ajunge prin tunel si de unde se iese prin tunel. HSR nu merge "in paralel" la sol pe langa M800 prin interiorul capitalei. Liniile de la suprafata raman pentru CFR si trenuri suburbane. Trenurile alea de mare viteza pe care le vezi in randarea de interior sunt "just for show" la parter, mai mult din motive ce tin de cat timp am avut (sau mai bine zis n-am avut) sa randez si -3. Iar despre constructia unui tunel, cred ca ar fi mai simpla pe sub un coridor feroviar inchis si el temporar cat se construieste gara decat ar fi pe sub bulevarde, metrouri and so on.

Citat:3.Cu ce ajuta din punctul tau de vedere o HSR pe centura care nu poate fi folosita de trenurile regionale si suburbane ?
Cu absolut nimic. A ajutat in planul ala in a-i lamuri pe indrumatori, in marea lor parte paraleli cu transportul feroviar, ca exista o alternativa (in care nici eu nu cred) la a sapa tunel de HSR pe sub mijlocul capitalei. As face HSL pe acolo?Nu. Trebuia sa le arat alora o linie pe acolo? Da. There's that

Citat:4. nu am observat pe harta ta conectarea cea mai importanta si anume HSR - Aeroport Otopeni. Aeroportul ar trebui sa fie statie principala la linia HSR spre Brasov si nu este.

Adevarat. Poate fi statie la linia HSR desi nu cred ca asta ar trebui sa presupuna ca toate trenurile de mare viteza sa opreasca acolo. Nici la Lyon-Satolas spre exemplu nu opresc toate. Si ala ar fi primul exemplu care-mi vine in minte. Bucuresti-Sud l-am pus in ideea in care realizarea acestui proiect (mai ales a unei linii HSR spre Giurgiu) va dura probabil suficient incat el sa devina o preocupare demna de luat in calcul.

Citat:Pentru ca din punct de vedere social, cultural si economic nicio propunere nu poate sta acum cand vorbim in fata Garii de Nord.

O fi, dar pentru a aduce Gara de Nord la nivelul necesar pentru a deservi asa sisteme de infrastructura ar fi necesare lucrari care oricum ar dura in stilul mioritic la nesfarsit, mai ales daca adaugam si necesitatea ca aceasta gara sa si functioneze in timpul lucrarilor macar la o parte din capacitate. De aceea ce propusesem eu era o gara care sa degreveze GdN de tot traficul astfel incat ulterior modificarea sa sa fie mult usurata iar la final Bucurestiul sa functioneze cu 2 gari majore, de Nord si asta Centrala. Acum nu stiu daca amandoi cadem de acord asupra oportunitatii de a ingropa liniile care merg spre GdN, daca si tu consideri asta o idee buna inseamna ca iei in calcul si ce deranjamente ar produce asa lucrari cu GdN si Basarab functionale.

Oricum, apreciez critica si observatiile tale.
#5
Avand in vedere ca MT are in plan un tunel feroviar intre Gara de Est si Gara de Nord, te-ai gandit la constructia unei Gari Centrale exact pe aceasta axa ? Ar fi chiar gara care lipseste, construita la cinci minute pe jos de centrul orasului. Mergi la Constanta sau Brasov cu trenul de mare viteza DIRECT de-aici, nu mai trebuie sa te intorci in Gara de Nord sau sa mergi pana in Gara de Est... Aici s-ar putea face cea mai moderna constructie de acest tip din Romania beneficiind de avantajul multiplelor conexiuni, urmand ca Gara de Nord sa sufere un upgrade mai putin costisitor si poate sa se transforme si intr-o zona predominant verde...

Din punctul meu de vedere ar trebui sa construim mai multe gari in zonele cheie ale orasului, astfel incat trenurile de orice tip sa fie disponibile fie direct, fie printr-un schimb foarte scurt. Sa existe o varianta mai rapida decat ceea ce avem in prezent (metroul) , de tipul trenurilor urbane care sa circule si ele partial underground.
#6
@Gabi B, in primul rand felicitari pentru proiect! Imi place foarte mult cladirea in sine. Argumentatia este foarte buna si pentru locatie.

Intr-adevar este o problema cu pozitia excentrica fata de oras a propunerii tale. Gara de Nord actuala este la 2.7 km de centru, Gara Baneasa la 6.4 km. De fapt intreg Bucurestiul are o problema istorica cu mutarea graduala a centrului orasului spre nord, iar pozitionarea Garii Centrale la Baneasa ar inclina si mai mult dezechilibrul.

Pe de alta parte, e adevarat ca Bucurestiul a pierdut de mult batalia pentru o gara cu adevarat centrala. Proababil ne-a mai ramas doar solutia unei gari subterane, care tot ar presupune perturbarea centrului pentru 5-7 ani de constructie. Deci putin probabil sa se mai intample.

E clar la momentul actual ca Bucurestiul are mare nevoie, in perspectiva a 10-15 ani de cel putin 2, daca nu chiar 3 gari principale, distribuite in oras. Aici nu trebuie sa ne uitam doar la traficul extrem de redus de azi, ci la faptul ca politica UE este de concentrare a transportului de lung parcurs pe calea ferata. Si ca oricum Romania este mult sub media europeana la gradul de utilizare al caii ferate. Prin urmare e fara dubiu ca odata ce infrastructura feroviara va fi reabilitata in urmatorii 10-15 ani, gradul de utilizare al trenurilor va creste foarte mult. Si ar fi bine ca Bucurestiul sa nu fie luat iar prin surprindere cu o Gara de Nord, care oricat s-ar moderniza, nu ar putea face fata cererii de perspectiva.

Asa ca poate, propunerea ta n-ar fi neaparat de "Gara Centrala", ci de o foarte necesara Gara Baneasa in forma extinsa, care sa deserveasca culoarul Budapesta - Bucuresti - Constanta.

Oricum, un proiect la care trebuie luat aminte...
#7
(16-07-2014, 18:01 )forumtrenuri.com a scris: Avand in vedere ca MT are in plan un tunel feroviar intre Gara de Est si Gara de Nord, te-ai gandit la constructia unei Gari Centrale exact pe aceasta axa ? Ar fi chiar gara care lipseste, construita la cinci minute pe jos de centrul orasului. Mergi la Constanta sau Brasov cu trenul de mare viteza DIRECT de-aici, nu mai trebuie sa te intorci in Gara de Nord sau sa mergi pana in Gara de Est... Aici s-ar putea face cea mai moderna constructie de acest tip din Romania beneficiind de avantajul multiplelor conexiuni, urmand ca Gara de Nord sa sufere un upgrade mai putin costisitor si poate sa se transforme si intr-o zona predominant verde...

Din punctul meu de vedere ar trebui sa construim mai multe gari in zonele cheie ale orasului, astfel incat trenurile de orice tip sa fie disponibile fie direct, fie printr-un schimb foarte scurt. Sa existe o varianta mai rapida decat ceea ce avem in prezent (metroul) , de tipul trenurilor urbane care sa circule si ele partial underground.

Practic, ce spui tu, ar insemna proiectul garii subterane de la Razoare, proiect de care se vorbeste de vreo 20 de ani, dar pentru care nu s-a facut nici un pas concret. Cu siguranta ar fi bun, dar ma indoiesc sincer ca isi va mai asuma perturbarea centrului pentru aproape 10 ani ca sa fie construita o asemenea gara.

Si inca ceva important: costul. O gara precum cea propusa de @Gabi, s-ar ridica la cel putin 1.5 miliarde EUR, chiar peste 2 miliarde cu toate racordurile necesare. Similar si pentru gara subterana, in functie si de numarul de linii. Costul e cel care ne va face probabil sa asteptam pana cand garile existente vor fi gatuite ca sa ne apucam de o noua gara in Bucuresti.
#8
Logic ar fi sa incepem pas cu pas , functie de necesitatile de moment. Iar primul pas cred ca ar fi modernizarea Garii de Nord, cea care ar putea prelua fara probleme trafic inca foarte multi ani de-acum incolo. O gara centrala insa ar trebui sa faca parte din proiectul tunel feroviar Gara de Est- Gara de Nord, pentru ca HSR Bucuresti - Constanta cam pe-aici va fi proiectat.

O noua gara in zona Baneasa e buna pentru a deservi populatia zonei, dar pana atunci hai sa rezolvam cu gara actuala Baneasa si sa o repunem macar ca statie pe m800 actuala linie conventionala...

Garile noi sunt scumpe, unele gari vor fi la fel de scumpe ca 95% din linia de mare viteza, deci ghici care se va face prima, linia sau gara... Vom construi linia de mare viteza spre Constanta dar vom merge pe linia conventionala Bucuresti Baneasa -Bucuresti Nord pana vom construi tunelul.
#9
@forumtrenuri, tu esti adeptul pas-cu-pas. Mult mai sanatos este insa nu sa vedem ce se-ntampla ci sa anticipam ce se intampla si sa actionam cu anticipatie. Sa nu mai gandim pentru prezent ci pentru viitor.

Eu nu zic ca propunerea lui @Gabi este ideala. Eu spun doar ca noi trebuie AZI sa decidem gara pentru 2025 si sa ne apucam sa o construim. Poate fi inclusiv intr-un loc unde azi nu e cale ferata. Nu asta conteaza, ci planul, ca sa nu mai fim prinsi cu pantalonii in vine peste 10 ani, asa cum suntem sistematic prinsi de 25 de ani incoace.

Actuala Gara de Nord nu are cum sa deserveasca un trafic normal pentru Bucuresti. 14 linii sunt o gluma. Chiar si cele 6 promise aditional in subtern sunt insuficiente. E nevoie de minim 20-30 de linii si asta doar in Gara de Nord. Si in plus ar mai fi nevoie de inca cel putin doua "Gari de Nord" inspre celelate puncte cardinale.
#10
(16-07-2014, 18:01 )forumtrenuri.com a scris: intre Gara de Est si Gara de Nord, te-ai gandit la constructia unei Gari Centrale exact pe aceasta axa

Da, crede-ma...dar unde? Oriunde intre Bucuresti-Nord si Gara de Est e plin de constructii. Personal n-as avea probleme cu ceva regenerare urbana majora...insa experienta recenta cu Buzesti-Berzei dovedeste ca pentru fiecare casa se gaseste cineva care sa se lege de gard cu lanturi ca protest. Iar intre cele doua gari nu-s tocmai zone de lepadat si mahalale.
Luasem in calcul si amplasarea garii centrale in parcul Izvor (care, daca e dupa mine, nu e chiar un parc ci un camp rezultat din demolari) sau in zona fostului proiect Esplanada. Alea ar fi zone centrale cu suficient teren disponibil pentru o gara ca o gara. Daca facem un arc intre GdN si Bucuresti-Est vom subtraversa zone 100% pline de cladiri, din care multe cladiri monument. Ce avantaj vazusem la situl pe care l-am ales era ca exista doar cladiri dupa care n-ar plange nimeni si foste platforme industriale sau depozite en-gros. Nu chiar ceva pe care orasul il va regreta. Din nou, nu tin cu dintii de amplasamentul pe care l-am ales. Mi se pare destul de rational, dar nu perfect. However, orice mai inspre centru presupune investitii exponential mai mari. As vrea asta? Da..dar am dubii ca si gara mea ar fi posibila pentru .ro. Nu tehnic sau financiar, ci ca vointa administrativa.

Citat:Din punctul meu de vedere ar trebui sa construim mai multe gari in zonele cheie ale orasului

Couldn't agree more. Dar nu mi se pare ca nevoia de multe gari pentru o retea s-bahn exclude nevoia pentru o gari centrala. Mai degraba mi se pare ca cele doua se completeaza.

Citat:Gara Baneasa in forma extinsa

Am fugit ca de dracu' de orice ar implica actuala gara Baneasa din simplul motiv ca nu as vrea sa distrug o cladire pe care chiar o consider monument de arhitectura. Duiliu Marcu a realizat la Baneasa o gara regala foarte buna, perfect acordata la ceea ce se proiecta in acea vreme pe glob. Nu se poate adapta asa ceva la cerintele transportului feroviar al secolului XXI fara sa eviscerezi toata cladirea si sa lasi doar o carcasa lipta la ceva mult mai mare. Ar fi pacat, mai ales ca la cateva sute de metri ai terenul propus de mine care e superliber pentru dezvoltare. Ma rog nu e un camp gol..dar intelegeti ce vreau sa zic.

Citat:ar insemna proiectul garii subterane de la Razoare

Da, dar de acolo pe unde iesi? N-am obiectii legate de o gara S-Bahn la Razoare (pentru restul discutiei, luati va rog aminte ca prin S-bahn vreau sa zic "orice fel de tren suburban" incluzand RER, Cercanias si altele, doar ca mi-e mult mai usor sa folosesc aceasta exprimare). Insa pentru o gara centrala, daca iei in calcul ca poate va fi necesara oprirea unor garnituri HSR Duplex de 400-500 m, nu vad unde e locul necesar pentru asa ceva. Si daca ar fi, din nou, iesirea de acolo ar fi usoara doar spre Giurgiu, dar spre Constanta ar trebui iar subtraversat orasul.

Citat:O gara precum cea propusa de @Gabi, s-ar ridica la cel putin 1.5 miliarde EUR, chiar peste 2 miliarde cu toate racordurile necesare.

Asta asa-i. Nu e ieftin. Nu mi se pare nerealizabil avand in vedere convingerea de care nu ma va vindeca cineva ca la noi nu lipsesc banii, ci gandirea. In 10-15 ani gara aia se poate amortiza doar din inchirierea spatiilor comerciale. Avem -1 si -2 de ditai mall-ul in gara. Berlin HbF are ceva similar. La traficul de calatori dintr-o gara centrala vadul comercial ar motiva niste chirii substantiale si in acelasi timp ar asigura si existenta unor multe firme care sa plateasca aceste chirii. Asta plus dezvoltarile urbane conexe proiectului garii, care s-ar face de catre investitori privati - blocuri, birouri, etc.

Citat:Vom construi linia de mare viteza spre Constanta dar vom merge pe linia conventionala Bucuresti Baneasa -Bucuresti Nord pana vom construi tunelul.

Mie cel mai frica imi este de romanizarea unui proiect de tip HSR, care n-are cum sa se sfarseasca bine. Cand m-am apucat de proiectul garii centrale am facut-o dupa ce am aflat de ideea de a pune o "eurogara" la Chitila. Nu ma puteam abtine din a imi imagina maxitaxiuri si alte tiganii tipice alipite la ceva ce ar trebui sa ne aduca si pe noi in sec. XXI.

Oricum, ma bucur ca am deschis discutia pe aceasta tema si ma bucur ca exista si alti oameni care isi pun aceste probleme, desi din pacate nu sunt aceeasi cu cei care au parghiile necesare.

As vrea in acelasi timp sa stiu care ar fi viziunea voastra si legat de redezvoltarea zonei ocupate in prezent de coridorul feroviar ce merge spre Gara de Nord - si acolo e rost de o mare regenerare urbana, "RailCity"-ul de care vorbeam in postarile anterioare.


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 2 Vizitator(i)