Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Noua Gară Centrală București (proiect)
#21
Gabi, argumentele pro-Constanta se refera strict la traficul de marfa care se realizeaza pe linia conventionala. Cum am zis si mai sus, cand s-au realizat primele linii HSR au fost intotdeauna conectate orase mari (multe peste 1 mil. locuitori la vremea respectiva). Nu poti sa te arunci cu capul inainte intr-un astfel de proiect care in definitiv costa foarte, foarte mult.
Si nu in ultimul rand ruta este scurta. Daca reusesti sa-ti "upgradezi" linia conventionala la sa zicem 200km/h , vei scoate timpi putini peste o ora. Iti va conveni oare sa platesti mai mult decat dublul pretului obisnuit pentru a castiga o jumatate (40 de minute) in plus cu TMV-ul ? Se umple garnitura aia de tren de mare viteza cu 300-400 de businessmen-i ?
Pe de alta parte, exista posibilitatea intr-adevar ca in 20-30 de ani aceste trenuri sa aiba o uzanta generala, sa se dezvolte tehnologii mai noi si mai ieftine, reducand astfel considerabil pretul unei astfel de calatorii si transformand practic ceea ce numim azi tren de mare viteza in tren conventional. Ramane de vazut !

E foarte important totusi de readus in discutie scopul acestor trenuri, acela de a concura cu avionul pe parcurs scurt si mediu. Bucuresti - Constanta, este o ruta care cu greu poate fi considerata de scurt parcurs aerian.
Cu totul si cu totul altceva ar fi daca am discuta de cei 800 km pana la Budapesta.
#22
(18-07-2014, 20:54 )Empyro a scris: Prefer sa nu ma contrazic iar pe tema indicatorilor economici. Nu ai ce argumente sa aduci in momentul in care ai populatia in scadere in ultimii 25 de ani si nici prognozele nu sunt grozave.

Argumentul este istoria si logica. Tu iei niste cifre dar nu le corelezi si nu le pui nici in contextul mai larg al prezentului si nici in perspectiva istoriei. Prin urmare, ai cifre, dar nu le intelegi povestea si nu intelegi nici trendul.

Romania a traversat in anii '90 o criza de dezurbanizarea fireasca dupa Revolutie, pentru ca urbanizarea Romaniei era asociata industrializarii socialiste. Cand industria sa prabusit, Romania s-a dezurbanizat, pentru ca oamenii s-au intors spre mediul rural de origine.

Revenirea la cresterea economica la finele anilor '90 a dus la re-urbanizarea Romaniei, de aceasta data in jurul marilor centre economice, care au relansat economia: Bucuresti, Cluj, Constanta, Timisoara, Iasi etc. Orasele mici au ramas in declin pentru ca in orasele mici nu se relansau economic.

In orasele mari aceasta migratie a fortei de munca spre oras a fost asociata cu migrarea orasenilor in suburbii. Faptul ca pe buletinul unui bucurestean scrie "Comuna Pantelimon", nu-nseamna ca omul ala nu mai e locuitor al Bucurestiului. La fel si la Cluj cu Baciu sau Floresti samd.

Si cand reurbanizarea de data asta la nivel metropolitan era in crestere, a venit intrarea in UE si aproape simultan criza economica. Prima a deschis piata europeana a muncii, iar a doua a impins romanii sa plece in occident. Asta a insemnat o depopulare de 15% a Romaniei, preponderent din mediul rural, dar si din cel urban.

Prin urmare, toata evolutia populatiei urbane din ultimii 25 de ani este perfect explicabila prin corelarea cu contextul istoric si cu evolutia economica.

Vine insa intrebarea de care te lovesti des in statistica: atunci cand ai un trend care tine de 25 de ani esti sigur ca il poti extrapola si-n urmatorii 25 de ani? Ori cumva trendul se va inversa din cauza inversarii evolutiei factorilor determinanti?!

Ori aici ne-ntoarcem din nou la istorie si la logica. Criza economica este la final (de fapt criza s-a terminat in ansamblul UE). Intotdeauna crizele economice sunt urmate de boom-uri economice de cel putin o decada. Poate chiar mai mult. Iar boom-ul economic se intampla intotdeauna pornind de la marile centre economice, adica de la marile orase. Si boom-ul economic nu poate exista fara forta de munca. Prin urmare trendul deja se inverseaza in marile orase din Romania. Se reia cresterea urbanizarii in Romania prin migratia de la sat la oras, pe fondul reluarii cresterii economice.

Diferenta 2014 - 2025 va fi mult mai mare decat 2004 - 2014, pentru ca actuala decada va fi una de continua crestere. Mai ales ca 2014 - 2020 pentru Romania este al doilea exercitiu bugetar pe fonduri europene si din nou istoria ne-nvata ca multe state care s-au balbait in primul exercitiu bugetar dupa integrare au devenit campioane in proceduri europene din al doilea exercitiu.

Asadar, va urma un boom. Un boom care pe multi ii va lua prin surprindere, pentru ca nu inteleg ca pesimismul si negativismul nu inseamna realism.

In contextul dat, peste 10 ani HSR va fi la fel de necesar pe cat sunt autostrazile azi. Din fericire, pana si in Romania decidentii incep sa gandeasca cu anticipatie, asa ca HSR si dezvoltarea capacitatii feroviare pe principalele coridoare din Romania chiar se vor intampla in urmatorii 10 ani.
#23
(18-07-2014, 21:28 )Empyro a scris: Gabi, argumentele pro-Constanta se refera strict la traficul de marfa care se realizeaza pe linia conventionala. Cum am zis si mai sus, cand s-au realizat primele linii HSR au fost intotdeauna conectate orase mari (multe peste 1 mil. locuitori la vremea respectiva).

Politica HSR europeana este sa uneasca cu linii de mare viteza marile orase, precum Viena - Budapesta - Bucuresti si marile noduri de transport, precum Portul Constanta. HSR Bucuresti - Constanta nu e o linie scop in sine si nu e facuta pentru a ajunge bucurestenii repede la mare. E doar un tronson de start din magistrala Londra - Paris - Stuttgart - München - Viena - Budapesta - Bucuresti - Constanta.

Pe termen scurt linia HSR Bucuresti - Constana va permite mobilitatea fortei de munca preponderent din Constanta spre Bucuresti, dar si expansiunea dezvoltarii economice comune Bucuresti - Constanta. Dar asta nu e un scop in sine.

De ce intai Bucuresti - Constanta? Pentru ca e simplu. E usor "sa reglezi tirul" de constructie si exploatare pe o linie usoara. Inainte sa te apuci sa treci muntii.

(18-07-2014, 21:28 )Empyro a scris: Daca reusesti sa-ti "upgradezi" linia conventionala la sa zicem 200km/h , vei scoate timpi putini peste o ora. Iti va conveni oare sa platesti mai mult decat dublul pretului obisnuit pentru a castiga o jumatate (40 de minute) in plus cu TMV-ul ? Se umple garnitura aia de tren de mare viteza cu 300-400 de businessmen-i ?

Abordarea ta e complet gresita pe toate palierele.

1. Nu poti upgrada la 200 linia existenta, pentru ca-i scazi capacitatea. Traficul de marfa va creste exploziv in urmatorii 5 ani. Daca va exista vreodata maxim 1 tren conventional pe zi la 200 km/h va fi mare lucru. Dar ma indoiesc ca va fi loc. In schimb o linie ca Bucuresti - Constanta are nevoie de mers cadentat la 1 ora. Exclus sa ai trenuri de 200 din ora in ora. Nici un marfa n-ar mai ajunge in port...

2. Da, oamenii vor plati dublu pretul pentru injumatatirea timpului. Poti spune ce vrei, asta s-a intamplat si se intampla cotiditan pe rutele mixte conventional/HSR in toata Europa. Si romanii nu-s deloc diferiti. Faptul ca tu te gandesti la pret azi, nu-nseamna ca te vei mai gandi la pret si peste 10 ani, pentru ca atunci raportul dintre venitul tau si pretul biletului va fi cu totul si cu totul altul.

3. HSR-ul nu e pentru businessmani. Asta-i un cliseu frustrat. HSR este pentru clasa medie, care trebuie sa fie dominanta economiei. Oameni cu servicii normale, care inclusiv vor face naveta zilnica pe Bucuresti - Constanta, asa cum se intampla cotidian in restul UE unde exista HSR.
#24
Nu este deloc adevarat. Ti-am dat un pret din Spania la un topic anterior. Nu oricine iti face naveta de la Barcelona la Madrid cu 200 de EUR pe zi, fie si un pret mai mic prin achiztionarea de abonamente.
Cum am spus, desi deviem total de la discutia originala, trenul de mare viteza are scopul de a inlocui avionul, nu autoturismul, ceea ce-l mentine in categoria varf de lance, pentru oameni care au intr-adevar nevoie.
Omul obisnuit care considera ca e mai convenabil financiar autoturismul sau trenul conventional va alege acel mijloc de transport atunci cand nu are de ce sa se grabeasca.
Nu poti cere chestia asta pe Bucuresti - Constanta, unde ai si autostrada implicit poti parcurge distanta in doua ore, respectiv doua ore jumatate (tren sau masina). Intr-adevar daca doresti sa ajungi la Cluj fara sa pierzi o zi pe drum, te gandesti sa iei avionul sau trenul de mare viteza.

Sa vorbim de o clasa de mijloc consistenta intr-o societatea puternic polarizata cum e cea romaneasca e un non-sens. Indiferent daca vorbim de ceea ce va fi peste douazeci sau treizeci de ani , prima linie tot trebuie inaugurata si exploatata in urmatorii cinci - zece ani, ceea ce va fi un real insucces. Repet povestea asta cu triplarea veniturilor o auzi zilnic la TV, dar nu e deloc sanatos sa o citesti pe forumuri.
Nu ma intereseaza ca salariu mediu a ajuns la 400 de EUR , cand preturile au crescut si ele de sapte ori. Nu ma intereseaza ca in Bucuresti si in cateva orase exista o anumita categorie de anteprenori si lucratori la corporatii care au reusit in sfarsit sa atinga salariul unui muncitor calificat din statele europene dezvoltate, cat timp mare parte (mai bine de jumatate) e cantonata in mediul rural, ori orase de talia Urziceniului (de ex.). Ma intereseaza puterea de cumparare scazuta raportata per capita.

Nu vreau sa mai vorbesc iar despre crize. Asa-zisa recesiune n-a fost "anticipata" de nimeni si totusi s-a produs, oricum ceva relativ irelevant fata de romanii aflati in criza tranzitiei de multi, multi ani.
Legat de populatie, primul element pe care l-am specificat a fost diminuarea (conform ultimului recensamant) a populatiei cu aproape 4 milioane de locuitori in ultimii 25 de ani, ceea ce este un fenomen total diferit fata de "dezurbanizare" prin migrarea populatiei unui oras in suburbiile din aria metropolitana. Atat orasele mari, cat si cele mici, cat si comunele au "pierdut" populatie.
#25
Barcelona - Madrid si Paris - Londra sunt rute high class, adica ceea ce Bucuresti-Budapesta nu va fi niciodata, de aici si preturile la bilete cu care nu ar trebui sa ne raportam.

In mod normal la traficul preconizat pentru urmatorii 20 de ni, pretul biletelor hsr din Romania ar fi putin mai mari decat cele din prezent.
#26
(18-07-2014, 23:01 )forumtrenuri.com a scris: Barcelona - Madrid si Paris - Londra sunt rute high class, adica ceea ce Bucuresti-Budapesta nu va fi niciodata, de aici si preturile la bilete cu care nu ar trebui sa ne raportam.
Da, si asta este adevarat. Am luat initial preturile din Spania fiindca m-am gandit ca poate vor fi oarecum mai apropiate de ceea ce ar putea propune o linie HSR in Romania.

(18-07-2014, 23:01 )forumtrenuri.com a scris: In mod normal la traficul preconizat pentru urmatorii 20 de ni, pretul biletelor hsr din Romania ar fi putin mai mari decat cele din prezent.
O predictie pe un termen atat de lung este greu de realizat, dar cu siguranta varianta propusa de tine este posibila, cu atat mai mult cu cat se poate corobora cu elementele propuse de mine anterior (tehnologii noi si mai ieftine).

Ca sa revenim on-topic, daca obiectivul este atingerea Budapestei, atunci prima linie HSR care ar trebui realizata este cea pe care o indica pozitionarea Garii de Nord si anume Bucuresti - Pitesit, caci drumul cel mai scurt de la A la B este o linie dreapta.
#27
Empyro, cred ca am pagini intregi de argumentari contra variantei hsr prin Valea Oltului versus Valea Prahovei.

Eu vad alegerea rutei hsr , din punct de vedere fezabil , ca pe o linie care leaga poli de dezvoltare si puncte de interes in primul rand pe plan intern si din punct de vedere a interesului national, indiferent de scopul final al proiectului care oricum este indepartat si nesigur fata de orice alt scop minor.

Deci nu pot sa sar poate cea mai importanta zona economica si turistica din tara, nu pot sa las neconectat la linie cel mai important aeroport din Europa de Est si nu pot sa las Brasovul atat de departe feroviar de Bucuresti. Si asta doar pentru a salva niste bani sau pentru a scurta parcursul spre Budapesta cu 30'.

Eu sunt de parere ca interesul national primeaza atunci cand conectezi doi poli de crestere respectiv Brasov si Sibiu , in acest moment legati printr-o legatura feroviara demna de secolul trecut, comparativ cu o legatura cat mai directa Bucuresti - Budapesta care va concura cu avionul dar nu-l va exclude.

Cat despre pretul biletelor, totul depinde de cat de extinsa este reteaua feroviara totala la acel moment si care este sustinerea financiara a statului roman. Pentru ca este foarte important ca la momentul in care vom avea hsr multe din problemele si ineficacitatea retelei conventionale sa fie deja rezolvate. Pentru ca acesta este si unul dintre motivele pentru care Spania nu reuseste sa mentina preturile biletelor la un nivel comparabil cu Germania de exemplu.
#28
Stai putin , ca nu e chiar atat de tragica situatia Brasovului. In definitiv este conectat de Bucuresti printr-o magistrala reabilitata aproape complet (singura la ora actuala). Mai inainte de a se pune problema HSR-ului, Brasovul trebuie conectat de Sibiu printr-o linie dubla electrificata cu Vmax 160 pe Culoarul Oltului, pentru a usura traficul via Sighisoara/Medias.
#29
(19-07-2014, 12:45 )Empyro a scris: Stai putin , ca nu e chiar atat de tragica situatia Brasovului. In definitiv este conectat de Bucuresti printr-o magistrala reabilitata aproape complet (singura la ora actuala). Mai inainte de a se pune problema HSR-ului, Brasovul trebuie conectat de Sibiu printr-o linie dubla electrificata cu Vmax 160 pe Culoarul Oltului, pentru a usura traficul via Sighisoara/Medias.


Empyro, atata vreme cat sunt atatea linii incluse in reteaua de TEN dar linia Sibiu-Brasov lipseste cu desavarsire degeaba vorbim de linie conventionala de 160 pe-acolo. Mai apoi sa lasi Brasovul la 2 ore de Bucuresti si sa nu prinzi Henry Coanda la linia de mare viteza mi se pare nu dramatic ci eroare fatala.


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)