Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
9xx : (Pitești) - Vâlcele - Râmnicu Vâlcea (planificat)
#1
Inaugurat in anul 1989 in mare graba desi lucrarile nu erau incheiate, acest tronson de cale ferata parte a unei linii care urma sa lege orasele Bucuresti si Sibiu urmand Valea Oltului, scurtand efectiv cu 100km distanta cea mai scurta inregistrata in prezent, poate fi trecuta cu usurinta la capitolul nereusite feroviare sau buline negre pe obrazul statului roman.

Incercarile de a reconstrui acest tronson in anii 90' s-au dovedit a fi neinspirate, motivatia principala fiind lipsa finantarii desi autoritatile incheiasera in acest sens un contract cu o firma italiana pentru a finaliza aceste lucrari.

Incet si sigur tronsonul lipsa in cauza a devenit subiect electoral pentru tot felul de oameni politici care s-au perindat atat prin Guvernul Romaniei cat si la conducerea judetului Valcea, in timp ce din lucrarile chipurile conservate au inceput sa dispara tot felul de obiecte iar degradarea si-a spus cuvantul.

Subiectul revine in actualitate in prezent, insa fara sa se mai puna accentul pe vechiul amplasament si implicit lucrarile deja efectuate, considerandu-se ca intreaga linie Bucuresti-Pitesti-Rm. Valcea-Sibiu, fiind prinsa in reteaua TEN, va putea fi reabilitata cu fonduri europene la viteze superioare celor prevazute in acest moment, undeva pe o harta apare chiar 140 km/h data ca si viteza maxima, banuiesc ca nu este vorba neaparat de tronsonul in cauza.

Am deschis acest thread pentru ca exista, dincolo de dezamagirea creeata de dezinteresul statului pentru ceea ce inseamna transport ecologic, un interes national pentru ca acesta linie sa fie intr-un final realizata, mai ales in prisma in care trenurile de marfa ar putea astfel sa preia o parte din traficul coridorului IV .

Dar dezinteresul mascat al statului probabil ca porneste si de la faptul ca marfa iese astfel mai repede din tara, o ipoteza pe care trebuie sa o luam in considerare, pe langa potentialul scazut de linie pentru trenurile de calatori, avand in vedere ca oricum Romania nu va avea nevoie de o linie clasica care sa scurteze o ruta spre Vest atata vreme cat are in planurile sale realizarea unei rute de mare viteza pe un alt traseu.
#2
(11-10-2013, 12:17 )forumtrenuri.com a scris: mai ales in prisma in care trenurile de marfa ar putea astfel sa preia o parte din traficul coridorului IV .

Proiectul Prioritar 22 Naughty
#3
(11-10-2013, 12:25 )Baiazid a scris: Proiectul Prioritar 22 Naughty

Pana terminam noi de construit ex-coridorul asta IV european denumit mai nou PP22 (Proiectul prioritar 22), cred ca i se mai schimba denumirea de vreo doua-trei ori Hm

Si uite asa doar prioritatile ne ocupa tot timpul in timp ce linia de Valcele ne bantuie Confused

PS = Post Scriptum
PP2 = Pepe 2 Tongue
#4
Coridoarele au fost gandite cu o durata de implementare de 10-15 ani. Reteaua TEN-T exista din anii '80, iar Proiectele Prioritare din 1996 incoace. Si de atunci s-au tot inmultit, in vreme de coridoarele au disparut pentru ca si-au pierdut sensul. Oricum, de ce sa-i spunem "Savarina" la "Ecler"? Numai pentru ca lumea e obisnuita ca ala-i locul de raft al Savarinei?! Smile
#5
Si ca sa ramanem la chestiune, publica mai jos un reportaj pe care l-am realizat in 2006, in cadrul unei expeditii la pas pe linia Valcele - Ramnicu Valcea. Chiar daca au trecut 7 ani de atunci, am revenit intre timp pe linie si aproape nimic nu s-a schimbat. Doar vegetatia care a crescut pe terasament (intre Viaductul Topolog si Tunelul Gibei e practic padure pe sina).

La momentul reportajului linia era "teoretic" in curs reconstructie, contractata in vara lui 2004 de Adrian Nastase si sistata in 2005 de Dobre. Prin 2007 contractul s-a reziliat de tot. Si de atunci apare prin toate planurile de dezvoltare ale CNCFR, inclusvi in bugetele anuale, dar cu sume ridicole, de ordinul sutelor de mii sau maxim 1-2 milioane de EUR.

===============================================================================

Linia Valcele - Ramnicu Valcea
De Florin Tuica si Mihai Craciun, 18.11.2006

In ultimi ani am avut acces la prea putine informatii concrete despre stadiul in care se afla constructia uneia dintre cele mai interesante si controversate linii de cale ferata: Valcele - Ramnicu Valcea. Aceasta linie in lungime de 38 de km, are menirea sa scurteze distanta intre Bucuresti si Arad cu 60 km, sa descongestioneze traficul de pe magistralele 300 si 200 (Bucuresti-Brasov-Sibiu-Deva-Arad), 900 (Bucuresti-Craiova-Orsova-Timisoara) si sectiile 900/201/200 (Bucuresti-Craiova-Tg Jiu-Deva-Arad), dar sa si creeze o legatura mai directa si rapida intre Bucuresti, Pitesti si Ramnicu Valcea, Valea Oltului si Sibiu. Traseul acestei linii incepe din nordul orasului Pitesti din statia Valcele si se termina in nordul orasului Ramnicu Valcea in statia Bujoreni Valcea. Statiile de pe aceasta sectie denumite initial au fost Tutana, Schitu Matei, Blidari, Ramnicu Valcea Est! Ulterior in anul 1989 cand se pare ca a fost "fortata" deschiderea liniei pentru a se putea raporta o noua realizare grandioasa, chiar daca lucrarile nu fusesera finalizate in totalitate, au aparut ca nume de statii in mersul trenurilor(tabela 219) Ciofrangeni in loc de Schitu Matei si Samnic in loc de Blidari.

[Imagine: image029.gif]

[Imagine: image004.jpg]


Lucrarile acestei linii au demarat inca din anul 1979 dupa mai bine de jumatate de secol de studii ale mai multor variante de traseu care sa lege bazinul Argesului de cel al Oltului. Eforturile depuse in constructia acestei linii au fost uriase deoarece este un traseu dificil, cu zone de instabilitate accentuata a terenului, cu traversari de vai largi si dealuri inalte. Conceptul initial era ca linia sa fie simpla neelectrificata si cu semnalizare mecanica.

Lucrarile de arta proiectate sa se execute pe acest traseu sunt impresionante. Ele includeau constructia a doua tunele: Plostina 1910 metri si Gibei 2250 metri, ambele cu gabarit de electrificare si linie simpla. La executia acestora s-a folosit pentru prima oara in constructiile de pe reteaua feroviara romaneasca, scutul integral mecanizat. Au mai fost prevazute a fi executate mai multe viaducte ce insumeaza peste 2800 metri dintre care cel mai spectaculos este Topolog 1290m si inaltime maxima 48 metri, cu sustinere pentru linie dubla!

Dupa 1989 fondurile alocate pentru terminarea acestor linii fiind din ce in ce mai reduse si s-a ajuns in situatia ca lucrarile sa fie intrerupte iar ceea ce a fost executat sa intre in conservare. Cu toate acestea in tot acest timp anumite portiuni de terasament au fost afectate de alunecari de
teren si multe constructii adiacente au intrat in degradare. In ultimii 16 ani mai multe articole in presa, anunturi de intentie, communicate de presa, zvonuri nu au reusit sa ne ofere o imagine concreta a situatiei actuale dar si a perspectivelor de viitor ale acestei linii. In acest context s-a nascut dorinta noastra de a vizita aceste locuri si de a realiza un reportaj.

[Imagine: image006.jpg]


In dimineata zilei de 18 noiembrie impreuna cu Mihai am descins in statia Valcele, locul din care incepea traseul nostru de "cercetare". Ne propusesem sa mergem pe teren sa vedem cu ochii nostrii care este stadiul de executie al acestei linii si am plecat inca de dimineata din Bucuresti, profitand de faptul ca mai multi pasionati mergeau si ei in zona Pitesti-Curtea de Arges fiind interesati de automotorul malaxa seria 946 care deserveste in prezent acea linie.

Statia din care se ramifica linia spre Ramnicu Valcea, Valcele are doar 3 linii. Este inzestrata cu semnalizare mecanica dar nefunctionala deoarece in prezent se foloseste numai linia curenta. Cladirea de calatori este parasita si in stare avansata de degradare. Trenurile de pe ruta Pitesti-Curtea de Arges opresc aici doar in linia curenta, macazele catre celelalte doua linii au fost eliminate. Statia nu este prevazuta in momentul de fata cu personal de miscare.

[Imagine: image001.jpg]


Din capul X al statiei, linia 1 isi continua drumul catre Curtea de Arges, iar linia 2 care porneste pe traseul nostru are dupa iesirea din statie o usoara curba la stanga, trece de bariera si se indrepta spre vest catre raul Arges si apoi spre satele Crampotani si Tutana. Dupa numai
cativa zeci de metri observam ca linia si traversele sunt scoase, iar terasamentul este presarat cu buruieni si boscheti.

Aveam sa constatam ulterior ca de fapt intreaga linie a fost scoasa in urma cu 2 ani, imediat dupa ce guvernul Nastase a anuntat cu
mare pompa redeschiderea lucrarilor si finalizarea ei pana in 2008.

[Imagine: image002.jpg]


Traseul liniei traverseaza Argesul peste un pod cu 5 deschideri de 30 de metri, dupa care face o curba spre nord prin dreapta satului Crampotani,

[Imagine: image007.jpg]

pe al carui drum principal il traverseaza pe un nou pod dupa numai cca 1 km, indreptandu-se din nou spre vest si inscriindu-se pe valea paraului Tutana.

[Imagine: image008.jpg]

[Imagine: image003.jpg]


Parasim satul Crampotani si valea Argesului si intram pe valea Tutana urmand drumul spre satul cu acelasi nume, situat pe partea opusa traseului liniei ferate, malul stang al paraului Tutana. Dupa cativa km zarim dincolo de sat pe celalat versant al vaii pierduta prin padure, cladirea statiei Tutana.

[Imagine: image009.jpg]


Oprim masina, traversam paraul si urcam spre cladirea de calatori care abia se zarea printre copaci. Mormane uriase de traverse de beton si sute de cupoane de sina ruginita ne intampina in "incinta" statiei acolo unde ar fi trebuit sa fie liniile si peroanele. Mai zarim 2 semnale mecanice indoite si ruginite sprijinite de cladirea statiei. Era o statie in curba prevazuta cu doar doua linii. Cladirea de centralizare dinspre Valcele avea o inclinatie dubla fata de turnul din Pisa, afectata probabil de alunecarile de teren. Era inedit sa ne aflam intr-o gara fara linii.

[Imagine: image012.jpg]

[Imagine: image014.jpg]


Mai facem cateva fotografii si discutam cu o localnica incantata sa ne dea detalii, care ne spune cu parere de rau ca din vara lui 2004 de cand liniile si traversele au fost scoase si ingramadite in statie, totul a incremenit. Nu se mai intampla nimic, linistea este apasatoare si nimic nu pare sa mai vesteasca reinceperea lucrarilor. Mihai o intreaba daca a circulat vreodata vreo garnitura pe aici. Raspunsul este unul amar, doar garnituri de lucru cu materiale si asta inainte de 1989. Raman inmarmurit cand zaresc in spatele traverselor un semnal mecanic repetitor cu indicatia de "liber". Este un nou paradox al cailor ferate romanesti, ne minunam, il fotografiem si plecam in graba sa ne continuam cercetarile urmand traseul in continuare pe valea Tutana spre tunelul Plostina.

[Imagine: image010.jpg]


In continuare parcurgem urmatorii km prin drumul prafuit al satului. Mihai conduce iar eu mai fac poze catre versantul celalalt unde abia daca se distinge de la distanta o dara subtire la poalele padurii, semn ca terasamentul ne "insoteste" in continuare in drumul nostru. Trecem pe langa manastirea Tutana careia ii fac loc intr-una din imagini.

[Imagine: image011.jpg]


Dupa ce iesim din sat drumul traverseaza paraul si ajunge pe partea cealalta a vaii, chiar langa terasamentul impadurit. Profitam de situatie si mai facem o oprire. Fotografiem terasamentul proaspat rascolit de utilajele de exploatare forestiera care il folosesc pentru transport. Incepem sa ne dam seama ca o calatorie cu trenul prin aceste locuri ar fi fost relaxanta. Padurile inconjoara tot ce vezi cu ochii iar valea devine din ce in ce mai ingusta, peisajul este si el ceva mai salbatic.

[Imagine: image015.jpg]


Ajungem in punctul unde terasamentul traverseaza drumul si paraul Tutana pe a carei vale o paraseste, indreptandu-se spre nord urmarind cursul paraului
Plostina.

Un localnic ne indruma sa mergem cu masina chiar pe terasamentul liniei pana in apropiere de tunel. Nu stam prea mult pe ganduri si ne avantam inainte savurand peisajul din ce in ce mai atragator.


[Imagine: image016.jpg]

[Imagine: image017.jpg]


Dupa vreo 2 km zarim din nou mormane de sine si terasament iar in departare se distinge in sfarsit portalul de intrare in tunelul Plostina. Parcam si o luam pe jos, nu zarim pe nimeni prin preajma, zona pare pustie si foarte linistita. Pe o distanta de 300 de metri terasamentul este protejat de ziduri masive de sprijin. Pana la tunel se formeaza un debleu inconjurat de padure. In cateva minute ajungem la gura tunelului. Incercarea de a intra in el esueaza din cauza ca apa balteste printre buruieni, papura si alti maracini. Il fotografiem din toate pozitiile, ne suim pe portal iar apoi dam o raita scurta in poienile de deasupra.

[Imagine: image018.jpg]

[Imagine: image019.jpg]

[Imagine: image020.jpg]


Incercam sa intuim unde ar putea sa se gaseasca cealalta iesire dar nu ne descurcam sa-l gasim. Este foarte multa vegetatie si orientarea devine dificila. Ne lasam pagubasi si facem cale intoarsa la masina. Ne intorcem inapoi prin Tutana, Valcele, facem un ocol prin Curtea de Arges si Tigveni pentru a ajunge in apropiere de Ciofringeni unde este situat viaductul Topolog.

Parcam chiar sub el, il admiram, il fotografiem in graba si urmam traseul spre capatul sau dinspre Ramnicu Valcea. Luam legatura telefonic
cu ceilalti pasionati care finalizasera "cercetarile" pe traseul Pitesti-Curtea de Arges si ajunsesera de cca 30 de minute. Ei se aflau deja
pe viaduct si ne asteptau.


[Imagine: image022.jpg]

[Imagine: image023.jpg]


Privelistea de pe viaduct este impresionanta. Nu mai contenim cu fotografiatul. In departare intuim traseul liniei care vine dinspre Plostina, trece prin statia Schitul Matei si se indreapta spre viaduct. Intre timp din acea directie isi face aparitia si grupul de pasionati aflati deja in zona.

Ne bucuram sa-i revedem, facem fotografia de grup, dupa care ne indreptam cu totii spre gura tunelului Gibei.

[Imagine: image005.jpg]

[Imagine: image024.jpg]

[Imagine: image025.jpg]


Dupa iesirea de pe Topolog parcurgem cateva sute de metri prin ramasitele terasamentului marginit de tufisuri dupa care zarim portalul de intrare al
tunelului. Ca si tunelul Plostina si acesta este un tunel drept si din aceasta cauza zarim un mic punct luminos reprezentand iesirea de la celalalt capat. Tentatia de a strabate tunelul este foarte mare. Ne avantam in el fara sa ne gandim cat avea sa dureze traversarea. La acel moment nu cunosteam lungimea sa.

[Imagine: image026.jpg]


Abia dupa un sfert de ora de mers, prin intuneric si prin pietrisul terasamentului, ne-am dat seama ca am ajuns la jumatatea tunelului. Lucru confirmat si de dimensiunile egale ale cercurilor de lumina ale iesirilor din tunel, pe care le vedeam la aceiasi distanta, atat in fata cat si in spate. Desi eram putin obositi, curiozitatea de a vedea ce se afla dincolo de tunel ne impingea inainte. Neavand lanterne am folosit lumina telefoanelor mobile pentru a ne deplasa mai usor.

Starea tunelului parea sa fie in foarte buna. Cu exceptia unei infiltratii minore de apa, pe care am descoperit-o pe la jumatatea acestuia, la o gura de ventilatie, in rest nu erau alte urme de umezeala. In cele din urma am iesit la lumina in apropierea satului Piatra in capatul dinspre Ramnicu Valcea. Si aici erau depozitate traverse si segmente de linie.

[Imagine: image027.jpg]


Ne departam de portalul tunelului si dupa numai cativa zeci de metri descoperim un viaduct neterminat cu o lungime de cca 100 de metri si
inaltime de 8-10 metri.

[Imagine: image028.jpg]


Imediat dupa el sunt cateva case ale unui sat din zona. Aici terasamentul isi continua drumul printre gradinile gospodariilor. Dupa circa 300 metri zarim un alt viaduct neterminat cam de aceleasi dimensiuni cu primul, prevazut pentru linie dubla si cu grinzi montate provizoriu incremenite neregulat pe pilele de sustinere.

[Imagine: image032.jpg]


Este deja seara si abia gasim un localnic sa-l intrebam cate ceva. Aflam ca la aceste ultime doua viaducte s-a mai lucrat sporadic dupa 1989, iar in urma cu mai bine de un an s-au tot perindat prin zona reprezentanti ai constructorului italian (de care se tot vorbeste ca va finaliza acest tronson) si ca fac cercetari pentru strapungerea unui nou tunel paralel cu cel vechi pentru a asigura dublarea liniei.

Periodic vin persoane care fac verificari ale dispozitivelor GPS montate de-a lungul intregului terasament in urma cu mai bine de doi ani si
despre care se presupune ca ofera date despre situatia alunecarilor de teren la care este supus traseul. Acum dupa parcurgerea a aproximativ 2/3 din acest traseu incepem sa realizam ce investitii uriase s-au facut la acest obiectiv si care deocamdata nu sunt valorificate. In final
tragem concluzia ca pana la reluarea efectiva a lucrarilor mai este cale lunga.
#6
Baiazid, crezi ca lucrarile se vor relua urmand acelasi traseu sau va fi vorba despre un nou proiect ?

Eu sper sa se reia macar de dragul faptului ca este o linie frumoasa, are potential turistic si poate dezvolta localitatile prin care trece, este mare pacat sa dam cu piciorul la asemeanea investitii. Cunosc problemele privitoare la alunecarile care au avut loc in zona dar stiu si ca viteza de circulatie nu poate fi imbunatatita daca se va opta pentru acelasi traseu drept pentru care nu stiu ce sanse mai exista in acest sens.
#7
Un traseu nou presupune noi exproprieri, noi acorduri de mediu, noi viaducte etc. Adica inca niste sute de milioane de EUR. In acelasi timp, viaductele precum Topolog si tunelele sunt senzationale. Faptul ca rezista eroic cu 0 intretinere la 24 de ani de la punerea in exploatare e dovada ca sunt foarte bine construite.

Iar pretextul ca terenul este instabil pe anumite portiuni nu are nici un temei in fata tehnologiilor de azi. Mai bine se fac acele viaducte care au fost excluse din proiectul initial din motive de economie si linia poate fi rapid pusa in exploatare.

Bine, pe urma ar fi necesara dublarea completa si electrificarea pe Bucuresti - Pitesti - Sibiu - Vintu de Jos.
#8
(11-10-2013, 15:18 )Baiazid a scris: Bine, pe urma ar fi necesara dublarea completa si electrificarea pe Bucuresti - Pitesti - Sibiu - Vintu de Jos.

Ceea ce nu se poate face urmand actualul traseu decat partial, nemaivorbind de vitezele de circulatie net inferioare la ce se preconizeaza in documentele TEN.
#9
Unde anume nu se poate face dublare / electrificare pe actualul traseu?
#10
Nu se poate obtine finantare UE pe acest traseu?


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)