Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Studiu HSR vancouver 2011
#11
Ok voi incerca sa iti contrazic argumentele oferite, o sa incep pe rand.
In cifre nu m-am bagat ca nu e domeniul meu, tu stii mai bine referitor la cate garnituri se pot duce incolo sau in coace.

a)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Cum poți să-ți imaginezi ca linia Brasov-Sibiu este destinata exclusiv locuitorilor care merg de la Brasov la Sibiu sau invers. Alooo. bash

Din simplul motiv ca, nu cred ca multe persoane ce ar circula spre Budapesta-Viena, ar alege trenul (in combintia pe care o propui CFR-HSR-CFR),in detrementul unui zbor cu avionul (companii LowCost).
Daca mai punem pe cantar ca pana in 2030 numarul firmelor LC ce ajung in Romania va creste si faptul ca daca iti procuri biletul din timp poti sa il procuri la preturi foarte joase => argumetul tau = 0
PS Firesc ca ar fi exceptii, persoanele ce au aerofobie , sau pasionatii, insa eu nu m-as baza pe ei, sunt in numar mic.

b)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Brasov - Sibiu se afla intre Bucuresti si Budapesta si in cel mai central loc posibil din România. Constanta e un punct terminus. Pe linia B-CT vor circula EXCLUSIV oameni care merg de la Bucuresti la Constanta si invers. Pe Brasov-Sibiu e cu totul altceva.

Nu sunt deacord cu afirmatia "Pe linia B-CT vor circula EXCLUSIV oameni care merg de la Bucuresti la Constanta si invers", tot anul, aceasta linie va fi folosita nu doar de constanteni, ci si de oamenii ce ar merge ulterior spre Tulcea, iar cu niste gari intermediare + modernizarea liniilor clasice la 160(pentru legatura) am putea asigura flux si spre Calarasi, Slobozia, Braila, Galati.. De ce e mai bine sa ajunga HSR mai aprope de Calarasi, Slobozia, Braila, Galati in detrementul oraselor vestice de care aminteai tu?
Din simplul motiv ca orasele mentionate de mine, din cauza lipsei de infrastructura si pozitiei sale geografice au fost mereu private de investitii, in comparatie cu orasele din vest, care datorita apropierii de hotarele vestice au absorbit majoritatea investitiilor(chiar si in lipsa infrastructurii adecvate), respectiv cu dezvoltarea HSR in directia mentionata de mine, ar fi avut de castigat nu doar centrele judetene Calarasi, Slobozia, Braila, Galati(doarece ar atrage investitori), ci si tara per total deoarece bugetul national ar receptiona mai multe taxe, s-ar lichida mai multi asistati sociali/someri, am obtine o tara mai uniform dezvoltata(in contrabalans cu varianta ta - am obtine o tara si mai dezbalansata, deoarece s-ar fi dezvoltat vestul si mai mult).
Iar vara linia ar prelua turistii, ce ar face litoralul nostru mai atractiv pentru turisti.
Iar argumetul tau "Pe Brasov-Sibiu e cu totul altceva", l-am desfiintat in punctul a).

c)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Numai că între Bucuresti si Constanta exista deja o linie care, ingrijită adecvat, permite timpi de 1:45. O linie noua de 300 km/h va permite 1:15 daca nu se face si o noua gară speciala in Bucuresti, cu intrare speciala. Plus garnituri speciale. Ca atare va fi si pretul biletelor. Cati crezi ca vor plati dublu ca sa ajunga de la Bucuresti la Constanta in 1:00 in loc de 2:00 ??? CÂTE TRENURI HSR ÎȚI IMAGINEZI CĂ VOR CIRCULA ZILNIC ȘI VOR FI PLINE?
Argumetul tau cu linia existenta o sa il combat un pic mai jos, in punctul l).
Vreau aici sa iti combat afirmatia referitor la:
"daca nu se face si o noua gară speciala in Bucuresti, cu intrare speciala. Plus garnituri speciale". Pai tu cumva vei folosi in Brasov si Sibiu garile existente?
Referitor la:
"Ca atare va fi si pretul biletelor", tu cumva poate vrei ca HSR-ul sa se autofinateze? Daca am obtine asta am fi prima tara cu asemenea performanta, toate tarile ce au HSR subventionaza pretul biletului (si TGV-urile sunt subventionate ).


d)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Ține cont că există o autostradă excelentă și oamenii de afaceri o vor prefera, ca să aibe mobilitate în celălalt oraș.
Depinde de cine vorbesti, daca vorbesti de marii afaceristi(care de fapt sunt mari hoti si fostii securisti), aia sunt o cauza piersuta pentru CFR, aia su nici o forma nu vor schimba Mertanul S600 pe nici un tren.
Iar daca vorbim de persoanele normale ce au afaceri de dimensiuni omenesti, combinatia intre Taxi/masina personala(Bucuresti) - HSR - Taxi/Masina inchiriata(Constanta) ar putea sa fie cea castigatoare(chiar daca presupunem ca pana in 2030 ar aparea o companie LC locala, ce ar oferi bilete la avion comparabile ca pret cu HSR, pentru ruta B-Constanta, avionul nu se poate compara cu un HSR , deoarece un zbor cu avionul prevede un check-in ce iti consuma cel putin 45 min.

e)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Ține cont că o parte din Constănțeni merg la București ca să ajungă la aeroport, care nu e legat cu trenul de București - de aceea nu vor lua trenul.
Pana in 2030, cred ca deja va fi gata linia express Gara de Nord - OTP, si nu e mult de facut, e nevoie de 2 km de linie de la 0(incluzand un tunel + statie sub terminal). Deci cetatenii din Constanta, Tulcea, Calarasi, Slobozia, Braila, Galati ar putea lua HSR-ul in garile aferente, ar ajunge in GdeN, si de acolo ar putea lua trenul express pana in aerogara OTP.

f)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Pe ruta București - Arad - Budapesta sau Bucuresti - Cluj - Oradea, daca se face Brasov-Sibiu si ulterior Sibiu - Deva (in total la fel de multi km ca si pe Bucuresti - Constanta), se face o economie de 3 ore. Se va ajunge la ca. 5 ore Bucuresti-Arad. Asta bate autostrada si revolutioneaza utilizarea trenului in România.
Acest argument il consider combatut in punctul a). Iar referitor la afirmtia "Asta bate autostrada", deacord HSR intotdauna bate calatoriile pe masina.

g)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Discutam de un bazin de 10 milioane de clienți pentru care linia Deva-Sibiu-BV este utila, si nu 3-4 milioane, asa cum ar fi la Bucuresti-Constanta.
Presupun ca aici te-ai referit la toata lumea ce ar circula pe traseul Bucuresti-Viena, insa in punctul a) am demonstrat ca o linie HSR de 120km nu poate atrage numarul de oameni mentionat de tine, ci poate atrage doar navetistii ce au treaba zilnic in Brasov sau Sibiu , si pe cei ce fac navete Brasov-Sibiu, orcum acele persoane sunt in numar infim, fata de navestistii atrasi de Bucuresti si alte categorii mentionate mai sus de mine.

h)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Cand am spus cea mai dificila zona, m-am referit la cea care acum este parcursa cel mai dificil de trenuri. Sibiu-Brasov dureaza acum 3 ore si se poate scurta la 30 minute. E o diferenta de 600%. Pe Bucuresti-Constanta se va ajunge la o diferenta de max. 200-250%.
Acest argument il voi combate in punctul l)

i)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: In momentul in care se face Bucuresti - Constanta, trebuie facuta si noua gara Bucuresti HSR. Asta arunca costurile in aer. Daca nu se face, atunci calatoria va dura peste 1:15, datorita intrarii pe liniile conventionale. Dacă se fac gări speciale la Bucuresti și Constanța, se poate ajunge la 0:55 - 1:00, dar mai ales gara din Bucuresti inseamna tunele multe si lungi si un cost enorm.
Aici putem sa alegem intre 2 cai:
1)Sau simulam prezenta HSR in Romania, si cu costuri reduse unde upgradam caile ferate mai drepte la 250, unde construim scurtaturi de 300-350km/h, si folosim gari comune(adica GdeN si Gara feroviara din Constanta).
2) Sau construim un HSR adevarat cu toata calea ferata separata de CF clasica, cu gari separate(adica pe modelul Japonez), care firesc ca va costa mai mult, insa vitezele vor fi asemanatoare costurilor. Eu am propus niste idei referitor la noua Gara Centrala in Bucuresti pe alt forum(+ traseul tunelelor pentru a lega noua gara de GdeN si alte zone ale tarii), no sa ma dau in detalii, insa eu pot mentiona ca am propus ca locatie, zona paraginita de astazi (unde trebuia sa se faca proiectul imobiliar Esplanada), situata intre Bd.Unirii si noua Biblioteca Nationala.
PS. Prin intermediul tunelelor am scapa si de imgainea oribila ce se deschide oricarui calator din tren, cand vine spre GdeN prin cartierele Giulesti si Bucurestii Noi cu balarii, imobile abandonate si alte frumuseti a unui ghettou clasic.

j)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Plus podurile Dunarene sau podul (daca se trece pe la Giurgeni-Vadu Oii).
Eu daca as fi sa aleg traseul HSR as fi ales altul mai direct, dupa mine.
[Imagine: 4av4.jpg]
[Imagine: 76yg.jpg]
[Imagine: v6b8.jpg]
Ca avantaje a unui asemena scenariu de dezvoltare a HSR in Romania as putea mentiona:
1)aduce infrastructura in zone, care mereu au fost ocolite de atentia Min.Transporturilor => investitii
2)din 1) => marirea niveului de trai
3)din 1) => scaderea nr de asistati sociali/someri
4)din 1) => marirea contributiei judetelor vizate la bugetul de stat
5)marirea atractivitatii litoralului atat pentru romani cat si pentru straini(chiar daca hotelierii romani vor ramane la fel de tarani si zgarciti si vor tine pretul la fel de mare)
6) Linia HSR spre constanta ar face fezabila ideea de modernizare a caii ferate spre Tulcea => punerea in valoare a Deltei
7) din 5) si 6) => marirea contributiilor la bugetul de stat
8) din 5) si 6) => mai rezulta si dezvoltarea domeniul turistic in delta si pe litoral.


k)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Pe de altă parte, că-i deal sau câmpie sau munte, costurile liniilor HSR sunt oricum extrem de mari. Diferentele nu sunt asa de mari, pentru ca si la campie se folosesc oteluri speciale, traverse speciale, catenara speciala, stalpi speciali, etc...
Ca sunt costuri mai mari ca in cazul unei linii calsice e firesc, insa nu pot sa trec cu ochii afirmatia:
"Diferentele nu sunt asa de mari, pentru ca si la campie se folosesc oteluri speciale, traverse speciale, catenara speciala, stalpi speciali, etc... "
Pe bune? Sau nu te-ai exprimat bine sau noi discutam de diferite chestii, atunci cand o linie HSR ajunge in zona muntoasa asta prevede multe tunele si viaducte (tunel-viaduct-tunel-viaduct...), iar daca se incepe cu "lasa domne ca ocolim dealu", se pierde avantajul vitezei, iti intuiesc sa te uiti cum abordeaza relieful japonezii, pana cand si turcii fac la fel in zonele muntoase. Adica nu are cum sa coste la fel linia in camp si la munte(daca desigur vrem sa circulam cu 300 pe langa Sinaia, iar daca vrem sa trecem de Ploiesti cu 300 si sa incepem sa franam pana la 160, ca sa ne incadram in curbele dintre munti, dar si in pretul de care spuni tu, atunci e mai bine sa facem o autostrada pentru carute pe Valea Prahovei).


l)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Când am o linie capabilă de 200 km/h , cum este actuala magistrala Bucuresti-Constanta (pe Bucuresti-Fetesti șina si catenara suporta 200km/h, mai trebuie semnalizari ca atare, toate trecerile la nivel inlocuite cu pasaje si desigur materialul rulant), ATUNCI ÎN NICI UN CAZ NU O DUBLEZ CU UNA LA 300 km/h. Și asta mai cu seamă nu, dacă în alte părți se merge cu 40-80 km/h și acolo o linie nouă chiar ar fi o mană cerească.
Da, Bucuresti-Fetesti datorita faptului ca e destul de rectilinie poate fi adusa chiar pana la 250km/h, asemenea performante s-au realizat pe cai ferate clasice, in asa cazuri ca linia intre Moscova si Sankt-Petersburg, linia intre Boston-NewYork-Washington. Insa mi se pare ca chiar tu ai amintit dre un caz in care SNCF-ul francez, tot a incercat sa economiseasca pe un tronson si nu a facut CF separata pentru TGV, si pur si simplu a modernizat linia existenta la 250km/h, in rezultat le-au iesit economiile pe ochi.
"mai trebuie semnalizari ca atare" -da, ETCS 1
"toate trecerile la nivel inlocuite cu pasaje" - din cate am vazut aceasta conditie e obligatorie doar pentru cai ferate ce circula cu viteze de >>>>300km/h , iar daca revenim la exemplele de mai sus din USA si Rusia, acolo la fel sunt acceptate treceri la nivel.
De fapt daca sa generalizez as putea compara domneiul feroviar cu cel auto facand urmatoarele asocieri DN = CF clasica(<160km/h), DN in regim de drum expres = CF moderinzata(<250km/h) si Autostrada = HSR (>>>>300km/h).
De fapt in afirmatia ta esti cam subiectiv, de fapt pe Bucuresti-Constanta se circula in functie daca se fura din sistemele de siguranta s-au nu, deci in ziua de azi desi B-Constanta 800 beneficaza de un relief mai bun pentru viteze mari, de fapt se circula ca pe Brasov-Sibiu 200.
Iar in cazul Brasov-Sibiu partea problematica ar fi zona in care linia se urca pe niste dealuri, intre Plesani si Vladeni, unde linia se urca la 600m unde are un tunel. Iar in rest e o campie, cu niste modernizari (o serie de scurtaturi prin campie + un viaduct + 2 tunele + un pod peste un canal) putem ajunge la 136km, + dublare + electrificare si asa putem ajunge la o cifra de 160km/h, la preturi mult mai mici in comparatie cu un HSR.
Referitor la "ATUNCI ÎN NICI UN CAZ NU O DUBLEZ CU UNA LA 300 km/h", chiar daca se rezolva problema cu furturile de pe CF B-Constanta(800) si se reuseste mentinerea a 160km/h, nu cred ca s-ar concura, fiecare ar avea clientela sa, HSR ar fi asemeni unui metrou cu statii rare, iar CFR-ul ar juca rolul tramvaiului ce are statii dese si unui mijloc de transport LowCost.


m)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: Așadar rezumăm. Avantaje Brașov-Sibiu-Simeria-Deva față de București - Constanța:
- se află în centrul României
E un argument, insa el nu cantareste prea mult.

n)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: - deservește legătura internațională București-Budapesta-Viena (orașe cu peste 2 milioane loc.)
Va desrevi atunci cand linia HSR va fi completa cel putin intre Bucuresti-Budapesta, pana atunci niste rupturi de HSR nu are cum sa deserveasca multa lume, prea multa alergare in comparatie cu posbilitatea de a te urca in OTP in un Lowcost si sa aterizezi direct in Budapesta. Mai pe scurt acest argument il am combatut in punctul a)

o)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: - creează o legătură rapidă cu aeroportul Sibiu (de ex. pentru locuitorii din Brașov sau cei din Deva / Hunedoara)
Brasovul pana in 2030 ar putea sa aiba aeroportul propriu.


p)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: - reduce timpul pe relația București - Budapesta cu ca. 3 ore, față de reducerea de ca. 1 oră pe București - Constanța (la o reducere de 3 ore se va justifica plata unui bilet mai scump, corespunzător clasei HSR); practic linia HSR spre Constanța va suferi de pe urma concurenței puternice a liniei convenționale și a A2.
Acest argument e combatut in punctele a), g), n) si l)



q)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: - în sezonul estival, linia HSR spre Constanța nu va oferi și o relație rapidă cu stațiunile, mai ales nu cu Mamaia. Oamenii cu bani care ar fi potențiali clienți, vor prefera autostrada, pentru că altfel trebuie să se înghesuie cu bagaje în taxi până la hotel și nici nu vor avea libertate de mișcare; cei cu mai puțini bani, care merg la Costinești, Mangalia, vor prefera trenul convențional.
Referitor la linkul cu Mamaia, aici sunt posibile mai multe variante de la LRT(pe suprafata) pana la o linie de tren(subteran), am desenat-o in punctul j)
Ai dreptate partial, exista bogati pe bune, pe aia nu ii scoti din masinile proprii cu nici un pret, mai exista o categorie de oameni care sunt saraci insa au in cap multe fite, aia ar fi clientii pentru Mamaia, restul cum ai spus tu clasa de mijloc ce se duc la Costinesti, Mangalia... ar fi preferat trenul clasic doar in cazul in care, pretul pe HSR nu ar fi subventionat de stat, ceea ce nu are cum sa fie, deci eu cred ca acei oameni ar folosi HSR-ul pana in Constanta , si de acolo ar fi luat trenul clasic. Ar ma fi exista o categorie de elevi/studenti, deja in cazul lor ei sigur ar fi luat doar trenul clasic.

r)
(02-01-2014, 05:03 )vancouver a scris: - ca orice linie ferată aflată în câmpie, linia HSR spre Constața va avea restricții de viteză pe caniculă, adică exact în sezonul estival, când este de așteptat nr. max. de călători.
Din cate am inteles, in cazul HSR, sinele sunt montate in asa fel incat dilatari chiar daca sunt, ele sunt infime si nu au influenta asupra vitezei.
#12
Apreciez comentariul stufos si argumentat. Dar gresesti. Imi combati argumentele cu idei trase de par - sigur nu in totalitate. Dar voi da un exemplu:

Citat:vancouver: Cum poți să-ți imaginezi ca linia Brasov-Sibiu este destinata exclusiv locuitorilor care merg de la Brasov la Sibiu sau invers. Alooo. bash


ADY881: Din simplul motiv ca, nu cred ca multe persoane ce ar circula spre Budapesta-Viena, ar alege trenul (in combintia pe care o propui CFR-HSR-CFR),in detrementul unui zbor cu avionul (companii LowCost).

Pleci de la o premiza TOTAL FALSA: ca trenul HSR nu circula si pe linia conventionala. De unde ai scos asa o chestie???? In momentul in care Brasov-Sibiu-Deva va fi gata pentru HSR300, garnitura capabila sa circule cu 300 km/h va pleca din Bucuresti, va circula conventioal pana la Brasov (cu max. 160 km/h intre Bucuresti si Campina, apoi va continua pe linia HSR pana la Deva cu 300 km/h, de unde va reveni pe M200 Deva-Arad, unde va circula cu 160 km/h. Sunt 550 km cu aprox de la Buc la Arad, care se vor parcurge in ca. 4:30. Nu exista comparatie cu timpii actuali de 11-12 ore (posibil dupa reabilitarea completa a PP22 sa vedem si timpi de 7-8 ore, pe distanta de 620 km prin Sighisoara).

Pentru ca ai plecat de la o premiza - da-mi voie sa zic: usor ridicola - ca garniturile "HSR" nu parasesc calea HSR si calatorii trebuie sa schimbe de 2 ori - toata teoria ta in continuare nu mai este valabila.


Alt exemplu: zici ca trenul "spre Budapesta - Viena" nu o sa-l ia nimeni, pentru ca se va merge cu avionul.

Trenurile HSR Bucuresti - Arad vor avea opriri in: Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Sibiu, Deva/Hunedoara, Arad, Szeged, Budapesta). Ca atare discutam de pasagerii pe relatiile:
- Bucuresti - Ploiesti
- Bucuresti - Brasov
- Bucuresti - Sibiu
- Bucuresti - Deva
- Bucuresti - Arad
- Bucuresti - Budapestea
- Ploiesti - Brasov
- Ploiesti - Sibiu
- Ploiesti - Deva
- Ploiesti - Arad
- Ploiesti - Budapesta
- Brasov - Sibiu
- Brasov - Deva
- Brasov - Arad
- Brasov - Budapesta
- Sibiu - Deva
- Sibiu - Arad
- Sibiu - Budapesta

Alte trenuri vor merge Bucuresti - Brasov - Sibiu - Alba Iulia - Cluj - Oradea
Altele Bucuresti - BV - SB - Deva - Arad - Timisoara - Belgrad

Ori dintre toate aceste legaturi tu o spicuiesti numai STRICT pe cea dintre Bucuresti si Budapesta si o respingi cu teoria avionului. Uitate la lista de variante de mai sus si combate fiecare varianta te rog. Adauga faptul ca la Brasov vine toata secuimea pe M400, si poate apoi sa ajunga cu acest tren de la Brasov la Budapesta in ca. 5 ore sau la Timisoara in 4 ore. Sau si acestia vor lua cu totii cursele low-cost de pe viitorul aeroport Brasov??? La fel si cei care merg de la Brasov la Cluj???

TRENUL MAI ARE OPRIRI PE DRUM. Acum exista 4 trenuri pe zi intre Bucuresti si Arad. La 11-12 ore pe drum. Cate crezi ca vor fi la 5 ore timp de parcurs? Unul pe ora, asa cum e in orice tara civilizata, adica 12-14 trenuri pe zi (din care poate 4-5 pana la Budapesta). Doar o mica parte dintre pasageri vor merge distanta completa de la Bucuresti la Arad sau la Budapesta. TOATE aceste 12-14 trenuri vor folosi ruta noua, chiar daca poate unele garnituri nu vor fi capabile de 300km/h si vor merge cu 200 km/h pe noua trasa.


IN REALITATE ESTE FIX INVERS DECAT SPUI TU: avionul nu va concura trenul HSR, ci cele doua se completeaza. Vor fi foarte multi pasageri care vor pleca de pe Otopeni cu avionul (de aceea linia gandita de mine trece pe la Otopeni) si care vor dori un tren confortabil pana la aeroport. De ex. sibieni care vor veni cu acest tren la Bucuresti si vor pleca in diverse directii. De la Sibiu oferta de zboruri este limitata. Gandeste-te doar ca in Germania exista pasageri care iau avionul de pe aeroportul din Frankfurt si care vin din München sau Stuttgart cu ICE (4, resp. 2 ore), desi la München este de asemenea un aeroport foarte mare si important, iar cel de la Stuttgart nici el nu-i chiar de neglijat.


CONCLUZIA MEA: Nu o sa ma convingi si nu o sa te conving. Si nu pot sa stau sa combat fiecare nou argument de-al tau rasarit de nicaieri, despre lucruri care mie mi se par de la sine intelese si la care nu ma gandeam ca cineva le poate vedea diferit. Avem pur si simplu alta viziune asupra lumii in care traim si ca atare si concluziile vor fi diferite.

Sincer eu m-as bucura sa se faca si linia spre Constanta. Sunt nascut si crescut la Constanta, inima mea bate pentru acel oras. Si am treaba si rude acolo. Insa nu stiu daca as folosi prea des trenul HSR. Cu masina din Dristor pana la Constanta, fac 2 ore. Altfel ar trebuie sa ajung intai la gara, cu metroul sau cu un taxi, sa ma ocup de bilete, sa ajung cu 25-30 minute mai devreme, ca sa nu ratez trenul + 1 ora calatoria + taxi iar in Constanta. Total 2,5 - 3 ore. Iar daca merg cu sotia, copilul si poate inca cineva - pai da' ce crezi ca am câsigat banii la loto, ca sa platesc 4 locuri pe un tren HSR ???? Cu benzina ies la jumatate de pret. In Germania pretul pe ICE este cam egal cu cel al benzinei pe aceeasi distanta. De aceea in 2 sau 3 aproape nimeni nu merge cu trenul pe mai putin de 250-300 km.

HSR este pentru distante de peste 300 km (si asta chiar daca partial se mai circula pe sectoare de CF conventionala), acolo apar cu adevarat avantajele. Ele se termina undeva pe la 1000 - 1200 km, unde intr-adevar avionul devine prima optiune. Dar se pare ca pentru unii aceste lucruri nu sunt asa evidente...
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -
#13
Voi sunteti siguri ca intre Bucuresti si Campina / Constanta se circula cu 160 km / h ?
N-am dat in cap nimanui si nu vreau sa conving pe nimeni.
Dar eu am mari dubii.
Circul de foarte multe ori cu auto intre Bucuresti si Constanta cu maxim 120 km / h ( nici atat ) si nu prea ma intrece nici un tren cand autostrada e paralela cu linia ferata.
Nu e o observatie / o critica, e doar o simpla constatare.
Putere...de ce nu mi-ati spus ca vreti putere ? Va imprumutam o locomotiva !
#14
@andrei, linia Bucuresti - Constanta are deja sectiuni autorizate pentru 160 km/h. Doar ca NU EXISTA LOCOMOTIVE autorizate pentru 160. Pentru ca circulatia cu 160 presupune utilizarea ERTMS. Iar CFR Calatori n-are decat o singura locomotiva echipata experimental. Ori cu o singura locomotiva nu poti lansa o pereche de trenuri in mersul anual. Asa ca pe Bucuresti - Constanta se circula cu maxim 140 km/h. Asta daca nu se fura cablurile si nu se circula la cale libera cu 20-30 km/h.
#15
(03-01-2014, 22:52 )andrei11 a scris: Voi sunteti siguri ca intre Bucuresti si Campina / Constanta se circula cu 160km/h?

Asa cum a explicat si Baiazid, nu se circula.

Eu am spus ca este posibil. Adica:
- putem face o linie HSR cu 2 miliarde de € + costul garniturilor HSR si ajungem de la Bucuresti la Constanta in 1:00 peste 6-7 ani sau
- putem investi 0,1 miliarde de € + costul unor garnituri capabile 200 km/h, si ajungem de la Bucuresti la Constanta in 2:00 peste 1 an.

In cazul al doilea cele 100 de milioane sunt necesare:
- pentru a elimina pe Bucuresti - Fetesti toate trecerile la nivel cu calea ferata (acestea impun max. 140 km/h) si inlocuirea lor cu pasaje supraterane
- pentru finalizarea sistemului ERMTS si semnalizari pentru 200 km/h.
- eventual ajustari la catenara, masuri de paza si protectie (garduri)

Cu 200 km/h de la Baneasa la Fetesti si cu 120-140 km/h in rest, distanta Bucuresti - Constanta poate fi parcursa teoretic in 100-102 de minute, adica 1:40 h si o viteza comerciala de 135 km/h. Dar sa mai adaugăm 20 de minute de rezerva pentru ca trăim in România si asta ne mai ocupa ceva timp, si avem un timp plauzibil de 2 ore. Cam asa a si fost gandita modernizarea facuta pe M800. (personal, daca as fi un factor de dicizie, as impune insa 1:45, pentru ca stiu ca este realizabil).
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -
#16
Catenara de pe intreg tronsonul Bucuresti-Constanta (nu numai Fetesti-Bucuresti cum s-a spus aici) suporta viteze de 200 km/h, insa firul de contact nu. De asemenea semnalizarea instalata ETCS1 este compatibila cu viteze de 160-200km/h iar unele curbe au fost refacute intre Fetesti si Fundulea pentru a sustine viteze superioare chiar de 200 km/h, zona in care se poate interveni la un eventual upgrade pentru ridicarea vitezelor fiind Fetesti-Constanta.

Un motiv important pentru care nu se putea circula cu 160 km/h a fost lipsa barierelor cu patru cumpene, insa acest lucru este in curs de rezolvare.

Locomotivele care pot ceva viteza (Softronicurile in principiu) nu au liber la 160km/h in principiu din acest motiv, nu exista alte impedimente tehnice pentru a nu se atinge aceasta viteza in conditii normale de circulatie fara restrictii.

Ca o parere personala cred ca CFR S.A. se gandeste mai degraba la un upgrade al liniei Bucuresti-Constanta la 200km/h cu costuri minime decat la o linie noua de mare viteza de 250-300km/h, argumentele principale fiind cele economice, intrucat linia poate suporta pe ETCS 1 un trafic mixt relaxat multi ani de acum incolo.

Se poate reduce substantial timpul de deplasare la cca 1h30' cu 200km/h daca se vor construi noi poduri dunarene si eventual un tunel spre Gara de Nord via Obor, merg pe viitor chiar spre o conexiune futurista pe linie noua cu zona Navodari-Mamaia Nord in timp de sezon si apoi un arc pe centura spre gara Maritima Constanta sau invers.


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)