Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Ruta primei cai ferate de mare viteza din Romania
#21
@forumtrenuri, desi ai avut probleme tehnice cu editarea mesajelor, incerc sa reiau de unde ramasese discutia, pentru ca era interesanta.

Asadar, tu sustii ca este justificat costul ridicat de punere al Brasovului pe ruta HSR Bucuresti - Budapesta. Si este adevarat ca asta e si varianta agreata pana acum si in comisia tehnica de analiza a traseului viitoarei magistrale HSR.

De asemenea puneai intrebari privind costul de constructie si operare al unei magistrale de 300 - 350 km/h si considerai ca noi (Romania) trebuie sa incepem cu linii de viteza mai mica, asa cum au inceput si tarile occidentale. Cred ca am rezumat corect. Daca nu, poti sa intervii.

Opinia mea este ca, in primul rand, indiferent de sursa de finantare, daca avem bani disponibili, atunci trebuie sa-i investim in viteza superioara, nu in traversari inutile.

Legatura HSR intre Campina si Brasov este comparabila cu traversarea St. Gotthard. Desigur, in Elvetia vorbim de doua tunele de 57 km, in vreme ce pe Valea Prahovei am vorbi de doua tunele de ~30 km. Insa la asemenea lungime problemele in privinta ventilatiei, racirii, protectiei anti-incendiu si a evacuarii in caz de urgenta ar fi similare. Implicit si costurile, care s-ar ridicat la ~5-6 miliarde de EUR pentru o traversare real HSR.

Solutiile cu tunele mai scurte la altitudine mai mare n-ar mai permite viteze de peste 200 km/h, deci n-ar mai fi HSR.

Diferenta intre Romania si Elvetia din punct de vedere geografic este ca elvetienii n-au de ales, pentru ca Alpii sunt un masiv fara tracatori mai scurte si mai joase. Prin Carpati insa avem culoarul Timis - Cerna si Valea Oltului care permit traversari la altitudine scazuta cu tunele de lungime mult mai mica si care nu pun problemele tunelelor foarte lungi.

Tinand cont de toate astea, nu inteleg deloc avantajul pe care reteaua HSR romaneasca l-ar avea daca ar compromite viteza maxima doar pentru a pune Brasovul intre Bucuresti si Budapesta.

Un serviciu de 300-350 km/h Bucuresti - Sibiu + un serviciu de 180 - 200 km/h sau chiar la 300 km/h Sibiu - Brasov inseamna Bucuresti - Sibiu - Brasov intr-un timp de 1h30'. Ce-i in neregula cu asta si de ce trebuie sa cheltuim 5 miliarde pe o subtraversare pe Valea Prahovei?

In privinta costurilor de constructie, putem lua exemplul LGV Est, respectiv linia HSR de 350 km/h Paris - Strassbourg. Constructia intregii linii de 406km Paris - Strassbourg este bugetata la 3.8 mld. EUR, la care se adauga 800 mil. EUR pentru trenuri si 500 mil. EUR pentru 3 noi gari.

Aceasta inseamna un cost de constructie de SUB 10 mil. EUR /km de linie HSR de 350 km/h! E mai ieftin decat o autostrada!

In al doilea rand, costurile oricarei tehnologii scad intotdeauna in timp, pentru ca tehnologia se perfectioneaza, industria creste si costurile fixe ale industriei se raporteaza la un volum mai mare de productie, care permite reducerea preturilor unitare.

Asadar, daca in anii 2000, Franta poate construi o linie de 350 km/h cu 9 mil. EUR / km, atunci sigur ca si Romania va putea construi in 2020 cu acelasi pret absolut, care tinand cont de inflatie va insemna cu 20-25% mai ieftin!!
#22
(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: Un serviciu de 300-350 km/h Bucuresti - Sibiu + un serviciu de 180 - 200 km/h sau chiar la 300 km/h Sibiu - Brasov inseamna Bucuresti - Sibiu - Brasov intr-un timp de 1h30'. Ce-i in neregula cu asta si de ce trebuie sa cheltuim 5 miliarde pe o subtraversare pe Valea Prahovei?

Eu personal sunt convins ca, daca se face HSR pe lânga Valea Oltului (ca fix pe Valea Oltului nu se poate), atunci nu o sa se faca niciodata o linie HSR Sibiu-Brasov. Pentru ca:

1. Trenurile principale vor merge pe ruta Bucuresti-Sibiu-VEST (fie mai departe spre Timisoara, fie spre Cluj). Ca atare trebuie o garnitura de tren separata Bucuresti-Sibiu-Brasov. Aceasta va avea un grad de ocupare foarte mic - pe Bucuresti - Sibiu vor fi oricum deja legaturi destule, iar pe Bucuresti - Brasov sau Sibiu-Brasov vor circula numai strict cei care au treaba in Brasov. In nici un caz asta nu poate justifica un program cadentat.

2. Linia conventionala Bucuresti - Brasov pe Valea Prahovei va permite ca trenurile conventionale sa parcurga distanta Buc-BV in sub 2 ore. Eu zic ca este necesara la un moment dat o cvadluplare pe Buc-PL, trenurile de calatori vor putea merge atunci cu 160 km/h intre Buc si Campina, la fel, pentru eficientizarea traficului de marfa e nevoie oricum de tunel sub Predeal, pentru a evita descompunerea si recompunerea marfarelor. Cu tunel si cateva adaptari intre Campina si Busteni, viteza de 120 km/h pe toata distanta Campina - Brasov este posibila. Cu 1 oprire la Ploiesti, un IC va putea face Bucuresti-BV in teoretic 1:20, practic sa zicem 1:30.

3. Cu trenuri conv. cadentate Buc-BV si cu un cost mult mai mic, NIMENI nu va lua trenul HSR Bucuresti-Sibiu-BV, chiar si daca se face HSR 300 intre SB si BV, deci teoretic trenurile HSR ar parcurge Buc-SB-BV in 1:15, practic sa zicem 1:20 (dar asta numai daca avem si gari speciale HSR, altfel intrarea in garile conventionale mai aduce +10 min in total). Nu mai vorbim de varianta cu linie de numai 200km/h SB-BV, ceea ce implica teoretic 1:30 cu gari HSR, 1:40 cu intrare in gari conventionale si 1:50 mai realist, timp comparabil cu cel actual. Si daca trenurile conventionale vor face in continuare 2:30, ca acum, si lumea nu va lua HSR la pret dublu pentru 1:50.

4. In calculele de mai sus nu am tinut cont de o oprire la Pitesti, dar e logic ca un tren Buc-SB-BV, care trece pe langa Pitesti, sa opreasca si pentru pasagerii de Pitesti. Mai mult, chiar tu spui ca trebuie puse si aeroporturile pe harta HSR. Un HSR Bucuresti - Otopeni - Pitesti - Sibiu - BV va face tot 2 ore, ca si un tren conventional Bucuresti-Otopeni-Ploiesti-Brasov.

5. Oprirea din Sibiu trebuie sa fie de minim 5 minute, pentru ca trenul rebruseaza acolo. (in Frankfurt, gara terminus, de asemenea trenurile rebruseaza. De aceea stationarea este de 7 minute; in garile de pe parcurs, max. 3-4 minute, de ex. la Köln, Düsseldorf sau Hanovra)

Asadar nu exista justificare comerciala pentru o linie HSR SB-BV, daca exista linia HSR Buc-Sibiu. Va fi o linie care duce intr-o infundatura, special numai pentru pasagerii din Brasov sau cu treaba in jud. Brasov. Asta nu se justifica.
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -
#23
(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: @forumtrenuri, desi ai avut probleme tehnice cu editarea mesajelor, incerc sa reiau de unde ramasese discutia, pentru ca era interesanta.

Un mesaj lung plus 17-18 raspunsuri punctuale Angry dar voi reveni cu siguranta in masura in care voi avea timp sa raspund.

Multumesc oricum pentru compliment, eu nu cred ca o astfel de discutie ar putea fi interesanta daca punem degetul ,,acolo'' pe harta fara sa argumentam serios, aici nu vorbim de a reconstrui/reabilita o linie veche, aici vorbim de o linie noua intr-un context feroviar prezent si viitor iar trebuie sa ne raportam este reteaua de cale ferata normala, clasica a Romaniei sau cea care va suferi un upgrade viitor la stadiu de HSL nededicat ca sa spun asa. Si aici putem vorbi despre linia Oradea-Cluj-Teius sau Giurgiu-Bucuresti-Ploiesti-Buzau-Bacau-Iasi , ambele trasate pe harti ca linii viitoare de 200 km/h.


(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: Asadar, tu sustii ca este justificat costul ridicat de punere al Brasovului pe ruta HSR Bucuresti - Budapesta. Si este adevarat ca asta e si varianta agreata pana acum si in comisia tehnica de analiza a traseului viitoarei magistrale HSR.

Hai sa facem abstractie de o denumire sau alta pentru ca eu consider ca si daca Sibiul era in locul Brasovului ruta aleasa trebuia sa fie aceeasi. Asta ca sa nu mai existe discutii pe tema unui presupus subiectivism al meu pro Brasov desi eu sunt un constantean care nu vede prea curand o linie de mare viteza in curtea lui.

Deci eu sustin ca este justificat costul de punere in valoare a intregii retele feroviare, fara sa fie gandita in prisma unei scurtaturi spre vest si punand in esenta pe prim plan interesul national printr-o ruta mai potrivita geografic, mai centrala dar si tinand cont de previziunile privitoare la mobilitatea populatiei, al fortei de munca intr-o anumita arie geografica, dar si aspectul economic prin toate laturile sale forte, cultural, turistic, istoric, traditional.

Vorbim aici in esenta in primul rand de o conexiune mai buna a liniilor de viteza clasice, de interes national cu aceasta viitoare linie de mare viteza si doar in al doilea rand despre o linie de mare viteza care ne aduce mai aproape de Europa, asta este punctul meu de vedere pe termen mediu si scurt.

Iar ruta trebuie sa o gandim din ambele puncte de vedere si nu doar din ultimul, deci trebuie sa gasim o cale de mijloc, o linie care sa imbine interesele Romaniei de a dezvolta pe viitor alte linii de mare viteza pe teritoriul sau conectate la aceasta prima ruta, sa gasim un parcurs mai scurt decat ne ofera in prezent linia unui coridor de exemplu dar si sa tinem cont de o eventuala conectare ulterioara a altot tari din extremitatea vestica, foarte posibila de altfel in urmatorii 30-50 de ani, si aici putem aminti Republica Moldova si Ucraina, tari care foarte probabil vor adera la UE si spatiul Schengen intr-un termen lung de timp.

(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: De asemenea puneai intrebari privind costul de constructie si operare al unei magistrale de 300 - 350 km/h si considerai ca noi (Romania) trebuie sa incepem cu linii de viteza mai mica, asa cum au inceput si tarile occidentale. Cred ca am rezumat corect. Daca nu, poti sa intervii.

Da, sunt pentru o viteza maxima de 250km/h asa cum a inceput Austria de exemplu acum doar cateva luni de zile, exemplul este chiar in fata noastra, iar lucrarea este partial terminata deci linia in sine este in plina constructie.

Iar faptul ca tu consideri ca austriecii isi construiesc liniile de mare viteza pe profilul trenului Railjet care este limitat la viteze de 250km/h (mai putin in operare in prezent la 230km/h) este greu de intels din punct de vedere logic pentru ca nimeni nu isi construieste linia in functie de materialul rulant prezent asa cum nici turcii nu au facut-o si nici nemtii.

Dupa cum se stie exista diferente de costuri semnificative intre constructia unei linii de 200km/h , a alteia de 250 km/h, a uneia de 300 km/h s.a.m.d, poate ca austriecii au realizat ca nu este fezabil ca intr-o tara cu lungime medie a liniei de mare viteza si cu relief dificil sa investeasca in viteze la fel ca intr-o tara de marime gen Franta sau Germania care au de la un cap la altul mult mai mult.

Si poate au mai realizat ca Austria nu este Japonia, adica are de 10 ori mai putina populatie si de zece ori mai putina cerere din punct de vedere al mobilitatii, ca pana la urma turisti straini sau cetateni straini stabiliti cu treburi au si unii si altii.

(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: Opinia mea este ca, in primul rand, indiferent de sursa de finantare, daca avem bani disponibili, atunci trebuie sa-i investim in viteza superioara, nu in traversari inutile.

Este un principiu dupa care putem sa facem o statie la Strehaia si avem si viteza superioara si nu mai trecem nici pe Valea Prahovei sau Valea Oltului

Dar desi linia in sine e scumpa pentru vorbim aici de 350km/h ruta e cea mai ieftina, nu-i asa ? Eu zic ca nu echiar asa, dimpotriva, ce crezi ca castigi pe o parte pierzi cu siguranta pe alta, pentru ca exista nu numai mari diferente intre contructiile diferitelor tipuri de linii, dar ele exista cu siguranta si din punct de vedere al operarii, o plapuma prea mare pentru Romania dupa cum la fel este si pentru Turcia dar si pentru China care totusi, nu se plang avand in vedere ca costurile propriu-zise al retelei sunt sub cele ale coridorului IV din Romania, adica linie clasica de 160 si atat.

Nu cred ca despre asta este vorba atunci cand trebuie sa gandim o astfel de ruta, adica ruta cat mai ieftina dar constructie din punct de vedere al vitezelor cat mai scumpa, maxima daca se poate (350 km/h) desi nu se stie daca o vom folosi vreodata in urmatorii 50 de ani.

Deci traversarea aia inutila via Valea Prahovei sau ma rog, in zona pentru ca vorbim de ruta care sa treaca prin Bucuresti, apoi prin Brasov, dupa care Sibiu linie dreapta pana la Deva/Alba Iulia (aici as face statie intre ca la francezi !) apoi Timisoara-granita Ungaria,
#24
(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: Diferenta intre Romania si Elvetia din punct de vedere geografic este ca elvetienii n-au de ales, pentru ca Alpii sunt un masiv fara tracatori mai scurte si mai joase. Prin Carpati insa avem culoarul Timis - Cerna si Valea Oltului care permit traversari la altitudine scazuta cu tunele de lungime mult mai mica si care nu pun problemele tunelelor foarte lungi.

Nu stiu de ce discutia asta o purtam ca si atunci cand s-au desenat coridoarele europene cand am vrut sa bagam banii europeni in Valea Oltului desi pe ruta aveam deja Pitesti-Bucuresti construit. Deci daca putem sa facem ruta HSR pe Valea Oltului prin concesiune, eu nu am nimic impotriva insa hai sa o facem pe aia ceruta si adevarata intre Bucuresti-Brasov si sa nu mai facem aceeasi greseala facand din Sibiu un nod desi pozitia o defavorizeaza.

(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: Tinand cont de toate astea, nu inteleg deloc avantajul pe care reteaua HSR romaneasca l-ar avea daca ar compromite viteza maxima doar pentru a pune Brasovul intre Bucuresti si Budapesta.

Replica a devenit cliseu ceea ce nu e bine deloc prin prisma faptului ca nu poate tine loc de argumentatie ci doar de idee. Eu cred ca astia care seocupa de ruta asta de mare viteza si care gandesc cum sa o traseze mai bine, au si ei in fata o harta. Si eu am , tu ai ?

Am o intrebare in acest sens pentru tine : Cum vezi tu vreodata Brasovul legat de Moldova, sau Sibiul dealtfel ? Ce fac , ma intorc de la Brasov la Bucuresti ca sa iau trenul de mare viteza spre Moldova, de ce sa ma incapatanez sa fac din Bucuresti un must daca pozitia geografica a acestuia nu avantajeaza nici pe cei care vin din Moldova spre Ardeal si nici pe cei care vor veni den Republica Moldova si Ucraina spre vestul Europei. Asta dincolo, bineinteles de atatea argumente justificate cum ar fi si aceea de a lasa doua orase precum Bucuresti si Brasov fara o legatura directa, rapida si normala.

(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: Un serviciu de 300-350 km/h Bucuresti - Sibiu + un serviciu de 180 - 200 km/h sau chiar la 300 km/h Sibiu - Brasov inseamna Bucuresti - Sibiu - Brasov intr-un timp de 1h30'. Ce-i in neregula cu asta si de ce trebuie sa cheltuim 5 miliarde pe o subtraversare pe Valea Prahovei?

Dar de ce trebuie sa cheltuim si mai multe miliarde pentru o viteza utopic de atins in urmatoarea jumatate de secol ? Dar de ce sa alegem ruta cea mai scurta si nu cea mai atractiva, interesanta si care sa ne aduca musterii mai multi, care sa dezvolte Romania si sao interconecteze PERFECT la reteaua nationala feroviara viitoare ?

Tu chiar crezi ca face cineva studii de fezabilitate pentru urmatorii 50 de ani ?

(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: In privinta costurilor de constructie, putem lua exemplul LGV Est, respectiv linia HSR de 350 km/h Paris - Strassbourg. Constructia intregii linii de 406km Paris - Strassbourg este bugetata la 3.8 mld. EUR, la care se adauga 800 mil. EUR pentru trenuri si 500 mil. EUR pentru 3 noi gari.

Aceasta inseamna un cost de constructie de SUB 10 mil. EUR /km de linie HSR de 350 km/h! E mai ieftin decat o autostrada!

HSR in Romania nu are cum sa coste doar 10mil E/km, asta e un non-sens, si tot asta este motivul pentru care, pe langa alte motive foarte bine intemeiate, in Romania nu se va contrui HSR in 7 ani sau alte prostii cum am mai auzit. Adica de la frontiera Ungaria la Bucuresti . Partial , pe tronsoane de 200-300km posibil ca o constructie sa dureze 7 ani avand in vedere complexitatea reliefului. Dar doar in minimum 14 vom avea linia de la un capat la altul, si nici asa nu este sigur.

Hai sa ne gandim doar ca pe coridorul IV exista segmente care ne vor costa 20mil E/km, si aici vorbim despre o linie clasica care trece printr-o zona deluroasa ori ruta de mare viteza de la Sibiu spre Timisoara este foarte dificila, nici gand sa vedem sub 30mil E/km pe acesta portiune.

Iar in ceea ce priveste o logica a constructie iti spun eu de pe-acum ca se va face ceea ce ne intereseaza pe noi, adica baza Brasov-Sibiu apoi Sibiu-Deva/Alba Iulia, dupa aceea Bucuresti-Brasov si la sfarsit Timisoara-Deva/Alba Iulia cu o conectare la reteaua internationala. Pentru ca mai intai vom avea o cerere importanta pe trafic regional, national si doar mai apoi international. Si asa si este normal si logic sa fie.

(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: In al doilea rand, costurile oricarei tehnologii scad intotdeauna in timp, pentru ca tehnologia se perfectioneaza, industria creste si costurile fixe ale industriei se raporteaza la un volum mai mare de productie, care permite reducerea preturilor unitare.

Asadar, daca in anii 2000, Franta poate construi o linie de 350 km/h cu 9 mil. EUR / km, atunci sigur ca si Romania va putea construi in 2020 cu acelasi pret absolut, care tinand cont de inflatie va insemna cu 20-25% mai ieftin!!

Nu si daca cumperi sina din Europa si iar nu daca construiesti linia cu firme abonate europene gen Astaldi et comp, te fac astia ca la nufarul. Bina asta daca nu vrei sa faci cu UMB, Romstrade si alti patrioti locali.

Vorbind serios acum , argumentatia ta nu sta in picioare iar cu linia din Franta nu se poate plia si compara cu o ruta care sa zicem ca tu o vezi pe Valea Oltului apoi Sibiu, Deva/Alba iulia si Timisoara. Cat mai dreapta.

Tu te uiti pe harta in timp ce vorbim ? Este o zona foarte dificila, presupune viaducte si tuneluri, strapungeri,foarte multe lucrari de arta si tu zici ca ne-ajung 10 mil E/km. Pai ce suntem Turcia, China sa facem asa ieftin, aici construiesti cu UE iar UE este extrem de scump !

Eu zic asa: sa o facem de 250 pentru ca oricum atat ne permitem si oricum va fi bugetata de UE intr-un final iar daca le-aruncam un 350km/h ne dau cu studiile de fezabilitate in cap.

Facem sigur insa ceva la 300km/h intre Bucuresti si Constanta in urmatorii 30 de ani pentru ca aici iesim cu siguranta mai ieftin desi podul peste Dunare va fi limitat la 200. Insa asta va fi ultimul tronson care trebuie realizat din HSR-ul asta spre Ungaria, de-aceeaeu unul nici macar nu il iau de pe-acum in calcul.
#25
(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: Legatura HSR intre Campina si Brasov este comparabila cu traversarea St. Gotthard. Desigur, in Elvetia vorbim de doua tunele de 57 km, in vreme ce pe Valea Prahovei am vorbi de doua tunele de ~30 km. Insa la asemenea lungime problemele in privinta ventilatiei, racirii, protectiei anti-incendiu si a evacuarii in caz de urgenta ar fi similare. Implicit si costurile, care s-ar ridicat la ~5-6 miliarde de EUR pentru o traversare real HSR.

Direct pe Valea prahovei ar fi exact cum zici tu,dar mai la stanga sau mai la dreapta facand doar conexiune cu tunelul ala de 200km/h preconizat de mine si la care lucrarile pot incepe chiar finantabil pe coridorul IV cu bani de la UE intre 2014-2020. Tunel bineinteles intre Azuga si Brasov fara statie si cu conexiune locala/regio dinspre Predeal.

Deci din tot HSL-ul asta ne putem alege foarte usor cu un prim tunel foarte curand care va fi de baza pentru realizarea ulterioara a tronsonului dintre Bucuresti si Brasov.
Pentru ca nu asta trebuie sa fie construit primul ci Sibiu - Brasov

(09-10-2013, 11:28 )Baiazid a scris: lutiile cu tunele mai scurte la altitudine mai mare n-ar mai permite viteze de peste 200 km/h, deci n-ar mai fi HSR.

O sa avem 250km/h in zona de deal si campie si 200km/h in tuneluri, care tuneluri au cateva zeci de kilometri iar pierderea aia de timp raportata intre tunel construit la 200km/h si tunel construit la 250km/h este minora si nu afecteaza timpii de deplasare decat cu cateva minute. Dar diferenta de costuri e imensa.

200km/h este tot HSR, poti sa ma contrazici in acest sens ? Iar traficul va fi liber, nu vom avea trenuri de zi nici pe linie si nici in tuneluri iar daca se hotaraste ceva in acest sens vor circula doar noaptea. Bineinteles, ma refeream la trenurile de marfa care nu sunt un must insa pot aduce ceva profit.
#26
@forumtrenuri, intai o nota personala: tu vrei ca discutiile sa se poarte cu respectarea opiniei celuilalt si te deranjeaza cand @vancouver te ia peste picior. In schimb tu ma intrebi pe mine daca am harta in fata. Cum suna asta? Hm

Bun, acum la chestiune. Intai harta celor trei trasee posibile:

[Imagine: harta.jpg]

Am pus direct legatura cu Budapesta, pentru ca asta este ceea ce se construieste: o magistrala HSR transcontinentala, de la Paris si pana la Bucuresti. Segmentul in implementare este Paris - Stuttgart - München - Viena - Bratislava si include atat noua gara de la Viena (care se inaugureaza la anul, daca nu mai intarzie) , cat si controversatul proiect de 4 mld. EUR Stuttgart 21, la care in sfarsit au inceput lucrarile.

De la Budapesta, clar si fara echivoc, magistrala va trece pe la Szeged, unde va fi nod intre magistrala spre Belgrad si cea spre Bucuresti.

Avem deci de ales intre cele trei trasee. In conditiile in care repet, scopul HSR este mobilitatea la distanta de 500 - 800 km, cel mai avantajos traseu pentru cea mai buna interconectare a retelei este cel de pe Valea Oltului, pentru ca adevarul fundamental este urmatorul:

O linia Bucuresti - Sibiu de 350 km/h este MAI IEFTINA decat o linie Bucuresti - Brasov de 250 km/h!!

In al doilea rand, tu afirmi ca Brasov este mai bun ca nod pentru retea decat Sibiul. Nod pentru ce? Brasovul este intr-o fundatura geografica. Nu pot exista rute de viteza spre Moldova, pentru ca vorbim de costuri uriase pentru multiple traversari ale Carpatilor. La 300-350 km/h Moldova se leaga perfect in retea prin sudul Carpatilor, odata ce muntii au fost trecuti o data insepre Bucuresti.

Austria nu e deloc un model de urmat in domeniul liniilor de mare viteza, asa cum nu este nici Germania. Modelele europene ale retelelor HSR sunt Franta, Spania si Italia. RailJet-ul austriac nu este un proiect planificat de la bun inceput astfel, ci este o carpeala a greselii cu comanda mult supra-dimensionata de Taurus, care i-a pus in situatia de a-si casa locomotive din clase anterioare care aveau doar 10-15 ani de serviciu. Ba inca au fost nevoiti sa negocieze tripartit cu Siemens si DB, ca sa convinga DB sa preia ultimile 25 de Taurus comandate de ÖBB. Si asta numai dupa ce au luat la schimb 3 rame ICE-T second hand de la DB, care le erau mult mai ultile decat locomotivele Taurus.

Insa chiar si asa avea locomotive Taurus in exces, pentru care nu aveau "de lucru". Ideea de a le transforma in "trenuri de mare viteza" a fost una salvatoare, dar total contra curentului. Pentru ca specialistii HSR spun ca trenurile de mare viteza trebuie sa fie lungi si cu rame automotoare, nicidecum in compunere clasica cu locomotiva si vagoane. Ideea de tren push-pull (mai ales de "push") la viteze de 200-230 km/h este considerata de multi chiar un "disaster waiting to happen". Tocmai de asta trenurile RailJet sunt scurte, de 7 vagoane + locomotiva.

Ok, RailJet e cu trei clase peste CFR. Perfect de acord. Insa noi aici vorbim de viitor si de HSR. Deci hai sa nu ne uitam la unii care comit greseli, hai sa ne uitam la liderii domeniului: Franta, Spania, Italia. Si s-ai copiem pe ei!
#27
Baiazid, nu cred ca noi trebuie sa copiem pe unii sau pe altii ci sa vedem exact ce ni se potriveste, pentru ca nu poti spune ca poti urma un exemplu atata vreme cat nu poti face comparatii din toate punctele de vedere, numarul populatiei, mobilitatea ei, lungimea retelei feroviare si calitatea ei, bugetul national, apetitul si pana la urma traditia pentru transportul feroviar, impactul economic major intr-o anumita zona. Dupa cum vezi nu mai vorbesc despre puterea de cumparare, sa zicem ca am avea ceva in acest sens in 2020 si ca turistii strini se vor inghesui si mai mult sa ne vada tara, asta ar fi un atu dar tot la nivelul tarilor gen Cehia, Ungaria, Polonia ne vom raporta pentru ca , vorba ta, ,,nici ei nu stau pe loc''.

Trenurile Railjet sunt ,,scurte'' pentru a fi folosite la capacitatea pentru care au fost construite si pentru a asigura o cadenta corespunzatoare unor trenuri rapide dar am vazut si cazuri in care circulau cuplate doua Railjeturi si nu este o exceptie in acest sens, deci pot circula si cu 14 vagoane fara absolut nicio problema.

Toata lumea cunoaste problema Austriei insa nu cred ca are treaba materialul rulant cu tipul de contructie, de ruta si vitezele alese pentru linia lor de mare viteza. Ei pot achizitiona oricand rame de mare viteza de 250 km/h pe care sa le puna pe sine, au banii necesari sa o faca, si pot sa ne trimita noua ,,esticilor'' Railjet-urile pe masura ce coridorul IV va fi finalizat, de fapt nu am absolut nicio indoiala sa nu cred acest lucru, insa in acest moment nu stiu cu ce i-ar incalzi, ca ce mi-e 230, ce mi-e 250 iar trenurile alea au costat ceva bani...
#28
(09-10-2013, 17:06 )forumtrenuri.com a scris: Baiazid, nu cred ca noi trebuie sa copiem pe unii sau pe altii ci sa vedem exact ce ni se potriveste, pentru ca nu poti spune ca poti urma un exemplu atata vreme cat nu poti face comparatii din toate punctele de vedere, numarul populatiei, mobilitatea ei, lungimea retelei feroviare si calitatea ei, bugetul national, apetitul si pana la urma traditia pentru transportul feroviar, impactul economic major intr-o anumita zona.


Conform studiilor in retelele de transporturi - in particular in domeniul HSR - comportamentul publicului este similar in conditii economice similare si nu depinde de cultura. Cu alte cuvinte, reteaua dicteaza comportamentul, nu invers.

De altfel asta este si logic. In Romania lumea evita trenul nu pentru ca avem vreo cultura anti-fervoiara sau pentru ca ar fi scump. In Romania lumea evita trenul pentru ca timpii de parcurs sunt neconformi cu epoca economica in care traim, iar raportul pret/calitate al serviciilor este execrabil. De indata ce conditiile s-ar schimba, oamenii s-ar reorienta spre tren.

Ba chiar plusez si spun ca in climatul snob din Romania, un HSR Bucuresti - Timisoara sau Bucuresti - Cluj, chiar si la preturi similara occidentului, ar fi plin de azi!

Insa ca sa gandim realist, trebuie sa analizam contextul economic de la punerea in functiune a retelei (>2025), nu de azi. Asa cum iti ziceam, nu vorbim de Bugetul Romaniei, salariul mediu, puterea de cumparare si valorile de trafic din 2013, ci de cele din cel putin 2025!

Este absolut previzibil ca in marile orase ale Romaniei (Bucuresti, Constanta, Brasov, Cluj, Timisoara etc.), salariul mediu din 2025 va fi de ordinul 1000 - 1500 EUR, iar traficul generat intre marile metropole romanesti si Europa Centrala va acoperi lejer cateva perechi de trenuri HSR pe zi.

Deci daca vrei sa vorbim cifre, hai sa vorbim si sa calculam de la 2025 incolo.

(09-10-2013, 17:06 )forumtrenuri.com a scris: Trenurile Railjet sunt ,,scurte'' pentru a fi folosite la capacitatea pentru care au fost construite si pentru a asigura o cadenta corespunzatoare unor trenuri rapide dar am vazut si cazuri in care circulau cuplate doua Railjeturi si nu este o exceptie in acest sens, deci pot circula si cu 14 vagoane fara absolut nicio problema.

Aici crede-ma pe cuvant: trenurile RailJet sunt scurte pentru un singur motiv: nu poti impinge cu 230 km/h un tren mai lung de 7 vagoane. Si chiar si asa risti grav. Conditiile de linie sunt mult mai stricte.

(09-10-2013, 17:06 )forumtrenuri.com a scris: Toata lumea cunoaste problema Austriei insa nu cred ca are treaba materialul rulant cu tipul de contructie, de ruta si vitezele alese pentru linia lor de mare viteza. Ei pot achizitiona oricand rame de mare viteza de 250 km/h pe care sa le puna pe sine, au banii necesari sa o faca, si pot sa ne trimita noua ,,esticilor'' Railjet-urile pe masura ce coridorul IV va fi finalizat, de fapt nu am absolut nicio indoiala sa nu cred acest lucru, insa in acest moment nu stiu cu ce i-ar incalzi, ca ce mi-e 230, ce mi-e 250 iar trenurile alea au costat ceva bani...

Intai, fa-mi pe plac si macar aici sa nu-i mai spune Coridorul IV. E ca si cand am vorbi in "lei vechi", care nu mai exista de 8 ani. Spune-i pe nume: PP22.

In al doilea rand, tocmai ca ÖBB nu poate achizitiona rame de mai mare viteza, pentru ca achizitia de Taurus le-a compromis bugetul pe multi ani. Aveau nevoie de rame ICE 3 pentru legaturile cu Germania, asa cum si-au cumparat si olandezii. Dar ÖBB nu si le-a permis. Abia acum se regrupeaza si iau in calcul noi achizitii de rame noi. Insa Taurusul continua sa le stea de gat. Pentru ca achizitia de ICE-uri ar face si mai strident decat este deja proiectul RailJet, care, dupa cum ziceam, e o carpeala. Si-ar exista riscul sa cada niste capete. Asa ca probabil ca vor mai astepta.
#29
(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: Conform studiilor in retelele de transporturi - in particular in domeniul HSR - comportamentul publicului este similar in conditii economice similare si nu depinde de cultura. Cu alte cuvinte, reteaua dicteaza comportamentul, nu invers.

Reteaua dicteaza comportamentul insa nu are un factor hotarator in ceea ce priveste ,,amanuntele'' iar discutia noastra este, iti amintesti, nu despre faptul ca Romania nu va avea HSR, ci despre viteze si eventualele rute oportune, fezabile, realiste.


(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: De altfel asta este si logic. In Romania lumea evita trenul nu pentru ca avem vreo cultura anti-fervoiara sau pentru ca ar fi scump. In Romania lumea evita trenul pentru ca timpii de parcurs sunt neconformi cu epoca economica in care traim, iar raportul pret/calitate al serviciilor este execrabil. De indata ce conditiile s-ar schimba, oamenii s-ar reorienta spre tren.

Oho, daca numai despre timpii de parcurs ar fi vorba... Aici este vorba in primul rand despre dezinteresul statului de a administra in mod civilizat o gara, aici vorbim despre cine merge cu trenul si in ce scop il foloseste, pentru ca la ei se citeste o carte sau se vizioneaza un film pe silent iar la noi mobilele canta, lumea vorbeste tare, se mananca salam si se bea rachiu. Apoi mai vin cei fara bilete, vanzatorii ambulanti, cei care se prefac ca sunt handicapati. Dar si asta e un gen de ,,cultura feroviara'' si nu neaparat la capitolul ,,conditii''.

Cat despre preturile in sine acum cand vorbim sunt ENORME raportat la salarii care sunt extrem de mici. Gandeste-te doar ca un neamt da 19E din buzunar la o distanta de 200km de genul Bucuresti-Constanta iar un roman da cam 13E ACUM iar diferenta intre salariul mediu este cat ???


(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: Ba chiar plusez si spun ca in climatul snob din Romania, un HSR Bucuresti - Timisoara sau Bucuresti - Cluj, chiar si la preturi similara occidentului, ar fi plin de azi!

Cu siguranta ca ai dreptate, insa doar daca vorbim de un tren pe zi. Dar ce te faci ca iti trebuie vreo 9 care sa se umple macar 70%.

(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: Insa ca sa gandim realist, trebuie sa analizam contextul economic de la punerea in functiune a retelei (>2025), nu de azi. Asa cum iti ziceam, nu vorbim de Bugetul Romaniei, salariul mediu, puterea de cumparare si valorile de trafic din 2013, ci de cele din cel putin 2025!

Putere de cumparare care nu o sa ne ajute sa facem din cei 300-350km/h o alegere fericita, ci dimpotriva, ne vom simti mai pacaliti decat grecii atunci cand au oganizat Jocurile Olimpice, o gaura bugetara care i-a adus poate unde sunt azi.

(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: Este absolut previzibil ca in marile orase ale Romaniei (Bucuresti, Constanta, Brasov, Cluj, Timisoara etc.), salariul mediu din 2025 va fi de ordinul 1000 - 1500 EUR, iar traficul generat intre marile metropole romanesti si Europa Centrala va acoperi lejer cateva perechi de trenuri HSR pe zi.

Sincer, eu nu stiu cata lume va mai fi in 2025 in tara, s-ar putea sa ai o surpriza, Romania in general are o problema mare de depopulare si de scadere a populatiei active, asa ca HSR-ul tau de succes probabil se va baza pe pensionarii cu 500-700E/luna. Daca se vor da cupoane pentru HSR si mai bine. Si partea cea mai proasta este ca la 300-350km/h nu sunt de ajuns cateva perechi de trenuri pe zi pentru ca aceste costuri mari de operare nu se pot recupera decat cu multe trenuri pline. Pentru ,,cateva trenuri'' pe zi va fi de ajuns actuala linie de 160.

Nu, serios acum, eu sunt pentru HSR in Romania si stiu ca va veni cu siguranta insa nu pot sa fiu lovit de atata optimism pentru ca nu am practic de unde sa il iau oricat mi-as dori. Da, va fi HSR insa eu nu preconizez un asa mare succes, nu vad trenuri pline si din acelasi considerent nu vad viteze mari si rute scumpe din acest punct de vedere. De fapt nu vad mai mult decat o sa fie in tari est-europene.

(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: Deci daca vrei sa vorbim cifre, hai sa vorbim si sa calculam de la 2025 incolo.

Sau hai sa vorbim direct in 2025.


(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: Aici crede-ma pe cuvant: trenurile RailJet sunt scurte pentru un singur motiv: nu poti impinge cu 230 km/h un tren mai lung de 7 vagoane. Si chiar si asa risti grav. Conditiile de linie sunt mult mai stricte.

Sunt trenuri Railjet care pleaca cu 14 vagoane, nu cunosc sistemul insa sunt legate de o locomotiva sau doua la mijloc. E un push dublu ca sa zic asa, dar functioneaza, am sa caut un link cu un clip si am sa il pun.


(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: Intai, fa-mi pe plac si macar aici sa nu-i mai spune Coridorul IV. E ca si cand am vorbi in "lei vechi", care nu mai exista de 8 ani. Spune-i pe nume: PP22.

Banuiesc ca discutia noastra este urmarita de useri care nu stiu ce inseamna PP22 sau poate nu sunt atenti la astfel de termeni care par ,,tehnici''. De aceea am sa folosesc denumirea arhicunoscuta de Coridorul IV in continuare, sa nu se creda ca suntem pe un forum de specialitate ci pe un forum care poate fi citi de toata lumea. Sper sa nu te deranjeze.

(09-10-2013, 18:24 )Baiazid a scris: In al doilea rand, tocmai ca ÖBB nu poate achizitiona rame de mai mare viteza, pentru ca achizitia de Taurus le-a compromis bugetul pe multi ani. Aveau nevoie de rame ICE 3 pentru legaturile cu Germania, asa cum si-au cumparat si olandezii. Dar ÖBB nu si le-a permis. Abia acum se regrupeaza si iau in calcul noi achizitii de rame noi. Insa Taurusul continua sa le stea de gat. Pentru ca achizitia de ICE-uri ar face si mai strident decat este deja proiectul RailJet, care, dupa cum ziceam, e o carpeala. Si-ar exista riscul sa cada niste capete. Asa ca probabil ca vor mai astepta.

Si tot nu am inteles ce legatura are materialul rulant Railjet cu infrastructura austriaca limitata ca sa-i spun asa la 250km/h. Ce ai uitat tu practic sa spui este faptul ca Railjet tine pe loc maximizarea vitezei pe liniile de mare viteza din Austria, astfel ca aici avem in fata un ,,embargo'' fata de alte posibile trenuri care ar putea rula cu 250km/h.

Nu intra aici DB, bineinteles pentru ca niciodata nu am sa vad o reala concurenta cu OBB.

Intrebare retorica: nu crezi ca este posibil ca in schimbul limitarii vitezei sale pe teritoriul austriac cei de la DB vor obtine in schimb viteze de doar 230km/h pe teritoriul german din partea celor de la OBB via Railjet ?

Adica o treaba facuta pe fata si un schimb reciproc. Cat despre faptul ca austriecii nu au bani pentru a achizitiona niste amarate de rame te invit sa vezi ce material rulant au ei la regio si cam cat este bugetul unui singur land.

Bucurestiul care viseaza sageata albastra pe centura s-ar speria desigur. Dar ca OBB pastreaza distanta fata de DB si nu vrea sa-i incurce in ceea ce priveste operarea cu rame de mare viteza asta e alta poveste si altfel vor sta treburile cand Austria isi va definitiva reteaua de mare viteza dincolo de Salzburg si Innsbruck pana la granita spre Austria sau pana in Sud spre Graz, pentru ca atunci nu vor mai ,,concura'' cu DB iar Railjeturile vor fi plecate demult pentru a face servicii catre Timisoara, Arad sau chiar Brasov si Bucuresti.

Deci in Austria viteza maxima a retelei feroviare din punct de constructiv este de 250 km/h iar viteza maxima de operare este de 230 km/h.
#30
(09-10-2013, 16:14 )Baiazid a scris: Bun, acum la chestiune. Intai harta celor trei trasee posibile:

[Imagine: harta.jpg]

Mi-as permite o corectura: de ce nu Sibiu - Timisoara. Cu urmatoarele justificari:

1. Timisoara 300.000 locuitori (tot judetul Timis 600.000 loc), Arad are 200.000, iar tot judetul 400.000 loc

2. Asa cum nu vad fizic posibil un traseu HSR pe Valea Oltului sau pe Valea Prahovei, nu-l vad nici pe VALEA Muresului. Cel mul sus pe dealuri, la 4-5 km de valea propriu-zisa.

3. Traseul paralel cu A1, adica de la Gurasada spre Lugoj, apoi spre Timisoara, este in mai mare masura plat (zona plata incepe inainte de Faget). Pe Valea Muresului dealurile se termina abia la Lipova / Radna:

[Imagine: 3uho.png]


4. Aeroportul Timisoara se poate lega la acest HSR, si cred ca e mai important decat aerop Arad

5. Cu un racord la reteaua conventionala la nord de Lugoj, partial pot profita de aceasta trasa rapida si trenurile IC care pleaca din TM spre M900.

6. Legatura Deva-Arad este si va fi bune, mai ales dupa reabilitarea M200. Pe Valea Muresului se va circula oricum cu 140-160 km/h. De ce sa nu profitam si cream si o noua legatura cu ocazia liniei HSR.
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 2 Vizitator(i)