Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 0 Voturi - 0 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Ruta primei cai ferate de mare viteza din Romania
#11
(06-10-2013, 15:57 )vancouver a scris: Aici suntem de acord.

Doar voi doi. Eu nu... Cool
#12
(06-10-2013, 15:40 )forumtrenuri.com a scris: Si nu in ultimul rand, aici nu vorbim de ,,greselile'' Frantei sau Germaniei in materie de proiectare a cailor ferate atata timp cat Romania face parte din alta tipologie de state, are si va avea buget diferit, putere de cumparare diferita , relief diferit, dezvoltare diferita.

Romania a ramas in urma datorita nenorocirii perioadei comuniste. Cea mai mare nenorocire: nationalizarea. Datorita ineficientei specifice statului, PIB/locuitor era de 10 ori mai mic in RO fata de tarile capitaliste, in perioada comunista. Acum decalajul s-a redus la 1/5, un francez produce ca. 35.000 $ PIB / locuitor, un român 8.000 $ PIB / locuitor.

Pe masura ce se va lucra numai la privat, acesta face eforturi pentru ca orice angajat sa produca mai mult (ceea ce la stat nu se intampla), ca atare va creste treptat si in România PIB/locuitor, aproape de nivelul din Franta / Italia.


A doua nenorocire a perioadei comuniste, este ca au fost eliminati oamenii bogati. Bogatii unei tari sunt INVESTITORII care creeaza activitate, PIB si locuri de munca. In termeni economici: ACUMULAREA DE CAPITAL. In medie aceasta este de 500.000 € la Elvetieni. Adica orice elvetian are o avere medie de 500.000€. In România media este la 10.000 - 20.000 €. Aici va dura sute de ani sa ajungem din urma tari mai dezvoltate sau, daca cheltuim nechibzuit pe excursii in Dubai sau Bentley-uri, atunci nu o sa ajungem niciodata.

Neavand investitori români, ne tot rugam sa vina investitorii straini, macar sa crestem nivelul de activitate si sa ridicam primul punct, PIB-ul pe cap de locuitor, dar profitul il vor lua cei care fac investitia (logic).


Aceste aspecte se vor estompa in timp. România nu este o tara incapabila sau condamnata. Tine cont ca avem acum PIB de 150 miliarde pe an, iar in anii 90 era 25 miliarde - acum ar fi de neimaginat sa ne descuram cu banii de atunci. Eu de exemplu in anii 90 ma uitam cu jiind la cei care reuseau sa-si puna termopane sau aveau masina. Acum in Bucuresti 90% au termopane si 50% masina. In anii 90 nici macar bani de astupat gropile pe DN-uri nu se gaseau. Pe DN6 Orsova-Caransebes erau ZONE NEASFALTATE !!! Iar acum drumul este ireprosabil ca si carosabil si ne gandim la A6.

Nu trebuie sa punem sablonul zilei de azi pentru HSR-ul zilei de mâine.
#13
Previous Foarte corect: viitorul trebuie gandit prin prisma viitorului, nu a prezentului. Altfel tot ce vom face va fi sa proiectam in viitor neajunsurile de azi.
#14
Da , dar nici nu trebuie sa exageram. Pentru noi ,,maine'' inseamna doar 160 km/h iar poimaine doar 200 km/h. Adica Germania in anii 60' si nu Germania de peste 30 de ani. Si da, in cazul Romaniei istoria se repeta si nu trecem peste etape ci ne raportam la realitati prezente si viitoare, iar cele viitoare nu sunt asa de roz in ciuda ,,progresului'' inregistrat in ultimii 20 de ani pentru ca la un moment dat, ajunsi la nivelul Ungariei sau Cehiei, ne vom plafona si vom creste mai greu.

Imi cer scuze Baiazid, din lipsa de timp iti voi raspunde maine, punct cu punct, cred ca trebuie sa caut si niste link-uri pentru a vorbi pe concret si nu pe ceea ce ne dorim sau ceea ce credem ca ar fi frumos.

Tragand o concluzie generala, in UE eu cred ca linia de mare viteza normala (200 inclusiv pana la 250km/h) este pentru cei saraci (Romania, Bulgaria, Ungaria, Grecia) sau pentru cei realisti si calculati (Austria, Marea Britanie), iar linia de mare viteza dedicata (peste 250, 300, 350km/h) este doar pentru cei bogati sau inconstienti si nu va fi pentru multa vreme de acum inainte mai mult decat atat (Franta, Italia, Spania).

Baiazid, despre costurile de operare sau de constructie efectiva la diferite viteze maxime nu ne-ai povestit nimic, dar astept cu interes argumentari cu cifre si link-uri in acest sens.
#15
Previous Legat de costurile de operare pot spune un singur lucru: atat in Germania, cât si in Franta, ICE si TGV sunt singurele trenuri care merg pe profit sanatos si nu au nevoie de SUBVENTIE PENTRU OPERARE. Mai sunt trenuri IC de lung parcurs profitabile, dar restul, IR, RE, R - toate au nevoie de subventii. Nu mai vorbim de constructia infrastructurii de catre stat - de asta beneficiază toate trenurile. Pe de alta parte si drumurile sunt construite de stat si puse gratuit la dispozitia oamenilor (mai putin autostrazile cu plata).
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -
#16
Vancouver, concret, diferente de costuri de operare la 200/250/300/350 km/h, adica tot ce inseamna mare viteza feroviara. Sa nu uitam ca acest studiu de fezabilitate care urmeaza sa se faca va avea in vedere acest aspect in alegerea vitezei maxime potrivite pentru o cale ferata de mare viteza in Romania. Apoi costuri de constructie la aceleasi viteze, ca sa vedem cam ce viteza este fezabila pentru Romania.
#17
(06-10-2013, 22:08 )forumtrenuri.com a scris: Vancouver, concret, diferente de costuri de operare la 200/250/300/350 km/h, adica tot ce inseamna mare viteza feroviara. Sa nu uitam ca acest studiu de fezabilitate care urmeaza sa se faca va avea in vedere acest aspect in alegerea vitezei maxime potrivite pentru o cale ferata de mare viteza in Romania. Apoi costuri de constructie la aceleasi viteze, ca sa vedem cam ce viteza este fezabila pentru Romania.

Aici recunosc ca sunt p-afara. Stiu ca sunt cele mai profitabile in exploatare, adica firmele private vor dori sa opereze trenuri (cumparate sau luate in leasing), daca statul le construieste liniile. Costurile achizitiei de material rulant se amortizeaza la un moment dat.

Mai stiu ca in Germania sunt 2 feluri de linii HSR: exclusiv pentru calatori (exemplu Köln-Frankfurt) sau mixte calatori + marfa (Hannover-Fulda-Würzburg). Pe cele din urma se trimit noaptea marfare cu 160 km/h. Ca 60 de marfare pe noapte pe fiecare sens. Dar costurile de constructie cresc mult. La liniile dedicate exclusiv calatorilor, acestea pot avea declivitati importante (pante). La liniile mixte acestea trebuie sa fie aproape perfect orizontale. Iar curbele trebuie sa fie line in ambele cazuri, pentru a permite vitezele mari la calatori. Liniile mixte practic taie in carne vie relieful. Liniile dedicate de calatori se mai muleaza pe relief si urca / coboara.

Practic pentru varianta propusa in studiul meu, Bucuresti - Brasov are tunel prin Muntii Siriului si urca pana la ca. 600m altitudine, de la 100-150m in Câmpia Vlăsiei. Apoi in tunel urca mai departe la ca. 800m in Vama Buzaului, cu coborare la 500 in Brasov.

Ca atare mixt este exclus aici. Pentru marfare solutia este si ramâne urcarea pana la 700m in varianta tunelului de baza Predeal de 24km (cea mai probabila).

HSR mixt este o varianta doar pentru BV-SB-Deva, unde altitudinea poate fi pastrata relativ constantă, iar avantajul scurtarii variantei prin Sighisoare important.
---------------------------------------------------
- VREM AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI -
#18
(06-10-2013, 23:05 )vancouver a scris: Mai stiu ca in Germania sunt 2 feluri de linii HSR: exclusiv pentru calatori (exemplu Köln-Frankfurt) sau mixte calatori + marfa (Hannover-Fulda-Würzburg).

Germania nu-i nici pe departe un model de HSR. Au facut multe greseli. Köln-Frankfurt este exclusiv de pasageri pentru ca din motive ecologice au facut niste rampe de 40‰ (!!) pe care nici un marfar nu le poate traversa.

E drept ca principiile de proiectare de cai ferate actuale spun ca liniile HSR sa fie exclusiv pentru trenuri de mare viteza si trenuri de calatori de 160 km/h, din considerente de utilizare eficienta, asa cum explicai si tu anterior. Doar ca in cazul Köln-Frankfurt nu principiul a facut sa nu fie trenuri de marfa pe acolo, ci proiectarea "ecologica".

Greseala pe care insa ulterior nemtii n-au mai facut-o. NBS-urile (Neu Bau Strecke) construite ulterior au rampe uzuale de 12‰, cu pante maxime de 20‰.
#19
(06-10-2013, 17:30 )forumtrenuri.com a scris: Da , dar nici nu trebuie sa exageram. Pentru noi ,,maine'' inseamna doar 160 km/h iar poimaine doar 200 km/h. Adica Germania in anii 60' si nu Germania de peste 30 de ani. Si da, in cazul Romaniei istoria se repeta si nu trecem peste etape ci ne raportam la realitati prezente si viitoare, iar cele viitoare nu sunt asa de roz in ciuda ,,progresului'' inregistrat in ultimii 20 de ani pentru ca la un moment dat, ajunsi la nivelul Ungariei sau Cehiei, ne vom plafona si vom creste mai greu.

Imi cer scuze Baiazid, din lipsa de timp iti voi raspunde maine, punct cu punct, cred ca trebuie sa caut si niste link-uri pentru a vorbi pe concret si nu pe ceea ce ne dorim sau ceea ce credem ca ar fi frumos.

Tragand o concluzie generala, in UE eu cred ca linia de mare viteza normala (200 inclusiv pana la 250km/h) este pentru cei saraci (Romania, Bulgaria, Ungaria, Grecia) sau pentru cei realisti si calculati (Austria, Marea Britanie), iar linia de mare viteza dedicata (peste 250, 300, 350km/h) este doar pentru cei bogati sau inconstienti si nu va fi pentru multa vreme de acum inainte mai mult decat atat (Franta, Italia, Spania).

Baiazid, despre costurile de operare sau de constructie efectiva la diferite viteze maxime nu ne-ai povestit nimic, dar astept cu interes argumentari cu cifre si link-uri in acest sens.

@forumtrenuri, aici avem o diferenta fundamentala de abordare la nivel de principii. Nu mi se pare niciodata o dovada de realism sa construiesti ceva in tehnologia de acum 20 de ani pe motiv de cost. Intrucat tehnologia de acum 20 de ani iti va genera in durata de viata cheltuieli de exploatare si upgradare din motive de uzura morala mult mai mari decat tehnologia state-of-the-art.

Prin urmare, daca Romania isi va construi o linie HSR, ea trebuie sa fie tehnologia cea mai avansata a momentului, pentru ca oricum investitia este mult prea mare si uzura morala va interveni rapid.

Avem zeci de exemple de lucruri facute sa fie "ca doar atat ne permitem" si care azi nu ne folosesc la absolut nimic. Doar am aruncat cu banii si ne-am pierdut timpul. Sa nu fie si HSR-ul o asemenea situatie.

In schimb acolo unde mergem pe state-of-the-art, asa cum se intampla la Metrou, lucrurile merg bine si simtim si noi ca suntem in rand cu lumea. Nu stiu sa spun in Europa vreo metropola care sa aiba toate trenurile mai noi de 10 ani, asa cum va avea Bucurestiul in 2015. Nu stiu in Europa vreo metropola in care metroul sa aiba pe toate magistralele sisteme ATC si ATO.

Eu am inteles ca miza aderarii la UE a fost sa ajungem din urma tarile vest europene, care nici azi nu stau pe loc. Asta inseamna ca noi trebuie sa alergam. Si ca sa le ajungem, trebuie sa ne propunem in primul rand sa le depasim. Daca ne propunem sa fim la nivelul lor de-acum 20-30 de ani, vom ramane pentru totdeauna ruda saraca. Eu unul nu vreau asta.

Apoi este crucial sa avem in cap proiectia in timp. HSR-ul azi merge spre viteza comerciala de 350 km/h, la care va ajunge in 10 ani. Adica aproximativ pe cand noi vom pune in exploatare prima noastra linie HSR, in varianta optimista. Nu mi se pare nici o cumpatare in a investi miliarde intr-o tehnologie care sa ne asigure abia jumatate din viteza comerciala moderna.

In privinta costurilor, de asemenea trebuie privita investitia in dinamica istorica, nu static. Pentru ca in timp tehnologia se ieftineste, deci scad atat costurile de constructie, cat si cele de operare ale trenurilor HSR. Apoi, in 10 ani salariul mediu se va dubla, deci accesibilitatea retelei va fi cu totul alta decat azi. Nu mai vorbim de perspectiva de peste 15-20 de ani cand reteaua va intra in cotidian.

La fel si bugetul Romaniei si al Ministerului Transporturilor. Salturile din anii '90 si pana acum au fost de 3-4 ori. In urmatorii 10-15 ani va exista o noua crestere de 2-3 ori a bugetului Ministerului Transporturilor. Deci alta va fi raportarea la cheltuieli.

Asadar, o stacheta prea joasa ne va tine pentru totdeauna in urma si eu nu-mi doresc asta pentru Romania in care voi trai.
#20
PS. Cat priveste prezenta Brasovului pe ruta HSR Bucuresti - Budapesta mi se pare ca importanta acestei prezente este mult prea mica in raport cu costurile enorme si nejustificate ale liniei pe Valea Prahovei. Si mai mult, beneficiile HSR pe ruta Bucuresti - Brasov sunt absolut nesemnificative in raport cu o linie conventionala real apta de 160 km/h, chiar si cu un eventual segment de 10 km mai lent, intre PRedeal si Brasov. Adica fara "tunel de baza", care de asemenea mi se pare o absoluta risipa.


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 2 Vizitator(i)