Aceasta este Arhiva Forumului Construim Romania.
Pentru continuarea discutiilor va asteptam pe Noul Forum Construim Romania

Punctajul Subiectului:
  • 1 Voturi - 5 medie
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Aeroportul Arad ( ARW/LRAR )
#1
Aeroportul Arad ( ARW/LRAR )
Without logistics anything is nothing ! Develop infrastructure and logistic will follow
#2
[Imagine: harta-arad.png]

Informatii generale
Aeroportul Internațional Arad (cod IATA: ARW, cod ICAO: LRAR)[1] este un aeroport situat în partea de vest a țării, la doar 4 km (2.5 mi) vest de orașul Arad, România. Acesta este situat la o distanță de doar 50 km de Aeroportul Internațional „Traian Vuia” Timișoara. Aeroportul Internațional Arad posedă cel mai mare și modern terminal cargo din partea de vest a țării. Se bucură de o poziție strategică bună, aflându-se la 250 km de Budapesta și 300 km de Belgrad. Este situat în apropierea frontierei cu Ungaria, la 30 km de cel mai apropiat punct rutier de trecere a frontierei - Turnu și 20 km de cel mai apropiat punct feroviar de trecere a frontierei - Curtici. Deasemenea, pe aeroportul Arad, SMURD operează o bază regională de salvare aeromedicală (HEMS) pentru județele zonei de vest a României (Arad, Bihor, Timiș, Hunedoara și Caraș-Severin). Unitatea aeromedicală SMURD de la Arad folosește un elicopter Eurocopter EC135 special convertit pentru rolul de aeroambulanță. Aeroportul Internațional Arad este conectat direct, printr-un nod rutier, la Autostrada A1 (parte a coridorului IV Pan-european), una dintre cele mai aglomerate artere rutiere din România.

Istoric
Pe terenul suburbiei Gai s-a organizat în 14 iulie 1912, cu ocazia reîntoarcerii de la Aspen (Austria) a lui Aurel Vlaicu, un mare miting aviatic în care pionierul aripilor românești a fost ovaționat de conaționali ca un erou al tuturor românilor. Ca urmare a unor tratative duse în vederea înființarii unui nou aeroport, la 30 mai 1935, municipalitatea cedează aviației civile terenul din suburbia Ceala, unde vor începe lucrările de construcție a infrastructurii. Construcția actualei aerogari s-a terminat în 1936, iar inaugurarea oficială a noului aeroport a avut loc la 14 noiembrie 1937. Din acel moment, toată activitatea de trafic aerian s-a efectuat de pe această locație, iar aterizările și decolările s-au efectuat pe o pistă înierbată. Necesitățile de trafic au făcut necesară construirea în anul 1953 a unei piste din beton cu o lungime de 2000 metri. Căile de rulare A și D au fost realizate o dată cu pista de aterizare-decolare. Balizajul a fost refăcut în 1954 și dotat cu lămpi Elba.[3]. În ziua de astăzi, Aeroportul Arad dispune de una dintre cele mai bune piste de aterizare - decolare din țară, suprafața de rulare fiind construită din beton cu dimensiunea 2000 X 45 m, orientata pe directia est - vest. Este dotată cu un sistem modern de balizaj, producție IDMAN, compus din balizajul marginal și axial, lumini de praguri și capăt de pistă, lumini de apropiere pe ambele direcții de operare și un sistem ILS Categoria II.

Terminal Cargo
Terminalul Cargo al aeroportului, componentă de bază a Aeroportului Internațional Arad este amplasat în imediata apropiere a Zonei Libere Arad, fiind în măsură să preia traficul de marfă pe calea aeriană care leagă Europa de Vest de Orientul Mijlociu. El este situat în apropierea frontierei cu Ungaria.

Terminalul Cargo al Aeroportului Internaţional Arad văzut de pe Autostrada A1.
Amplasamentul permite accesul facil al agenților comerciali din zonele apropiate, în special din județele Arad, Bihor, Alba, Hunedoara - România și respectiv Békés și Csongrád - Ungaria, la aceasta categorie de transport marfă.

Acest obiectiv permite preluarea traficului de marfă pe cale aeriană, cu toate facilitațile de desfășurare a transportului de marfă rutier - aerian, prin utilizarea platformelor de operare - staționare aeronave tip CARGO, zonei acoperite de depozitare a mărfurilor, care permite și efectuarea controlului vamal, platformei de parcare pentru transportatori aerieni, precum și prin asigurarea utilităților specifice atât pentru companiile aeriene cât și pentru cele de transport rutier. Platforma de operare aeronave are 16.020 mp, cu portanța de 41 / R/C/W/T oferă posibilitatea de staționare concomitentă a 3 aeronave de clasa „C” si „D” ICAO. Aerogara, are o suprafata de 5.000 mp, un număr de 13 porți de acces către rampa de încărcare/descărcare auto și 4 porți de acces către platforma aero,capacitatea proiectată fiind la depozitare (sosire-plecare) de 300 tone / zi, cu capacitatea de trafic (sosire-plecare) de 50 tone/oră. Platforma auto, având suprafața de 8430 mp asigură locuri de parcare pentru 32 autoturisme și 5 autovehicule de transport marfă, având înglobate în structură și două separatoare de ulei. [4]

Printre partenerii cargo se numără:
- DHL Express
- Fed Ex Express
- World Media Trans

Dezvoltare
Extensia pistei de aterizare la 2500m s-a propus în ultimii ani, dar nu s-a reușit identificare unei surse viabile de finanțare. Extinderea ar facilita operarea cu aeronave cargo de dimensiuni și tonaj mare, pentru a permite o mai bună utilizare a capacității terminalului cargo. Propuneri recente includ transformarea unei părți neutilizate din terminalul cargo într-un terminal de pasageri pentru a atrage mai mulți operatori pe aeroport. O mărire sau renovare a actualului terminal de pasageri este absolut necesară pentru dezvoltarea aeroportului.

Linii aeriene si destinatii
Pasageri: Wizz Air - Bergamo (BGY)
Cargo: ABC Air Hungary - Budapesta Liszt Ferenc (BUD)

Site web
http://www.aeroportularad.ro
#3
Citat:Terminalul cargo de pe Aeroportul Arad se transformă în terminal de pasageri

Consilierii județeni vor avea pe masă, pentru a fi votat în cadrul ședinței de luni, un proiect de hotărâre care prevede mandatarea reprezentanților din A.G.A la S.C. Aeroportul Arad S.A. de aprobare a contractării unui credit furnizor pentru realizarea investișiei de transformare a terminalului cargo în terminal de pasageri.

Pentru ca investiția să se poată realiza, Consiliul Județean Arad trebuie să garanteze, printr-un alt proiect de hotărâre din ședința de astăzi, maximum 99,9% din finanțarea rambursabilă internă în valoare de de 2.480.000 Euro, care va fi contractată prin credit furnizor de către S.C. Aeroportul Arad S.A.

Astfel că, dacă proiectul trece, se aprobă garantarea unei finanțări rambursabile interne în cuantum de maxim 99,9% din valoarea principalului în valoare de 2.356.000, sumă care reprezintă 95% din valoarea obiectivului de investiții de 2.480.000, plus dobânda aferentă, prin avalizarea biletelor de ordin emise de S.C. Aeroportul Arad S.A. care vor fi scadente în 2016, 2017 și 2018. Așadar, biletele de ordin principal anuale nu vor depăși limitele anuale și sunt stabilite ca fiind în valoare de 785.333 Euro/an.

Teoretic, dacă proiectele de hotărâre vor fi aprobate de către consilierii județeni, proiectul de investiție va fi scos la licitație în termen de 60 de zile, iar după câștigarea licitației, firma contractată are la dispoziție 15 luni pentru proiectarea și execuția lucrărilor. Astfel că, în anul 2016 terminalul cargo al Aeroportului Arad va deveni termina de pasageri.

http://arq.ro/terminalul-cargo-de-pe-aer...e-pasageri

Din cate stiu eu o parte a terminalului cargo va ramane tot pentru cargo insa cum terminalul de pasageri are o problema cu spatiul s-a luat aceasta decizia de a i se aloca o parte din spatiul de la cargo.
#4
(02-10-2013, 10:15 )Kidu a scris: Din cate stiu eu o parte a terminalului cargo va ramane tot pentru cargo insa cum terminalul de pasageri are o problema cu spatiul s-a luat aceasta decizia de a i se aloca o parte din spatiul de la cargo.

Pentru cargo raman doar putin peste 705 metri patrati. Asta inseamna o camera de 26x27m. O asemenea camera e suficienta cel mult pentru procesarea a max. 1-2 curse de coletarie cu un turbo-prop mic (gen SAAB 340) sau 1 cursa cu 737 (tot coletarie) pe zi. Chestiile mai complexe, gen bulk cargo, containerizare/decontainerizare, procesare ULD-uri etc. etc. devin absolut imposibile.

Practic limiteaza operatiunile la ce face DHL astazi si nimic mai mult.
#5
Chiar ma enerveaza incapatanarea asta cu care fiecare consiliu judetean doreste sa se impuna in mod prostesc si inutil pe piata transporturilor de acest tip, evident avand in cap tot felul de ,,avantaje'' pentru ei si nu pentru populatia care da efectiv taxe pentru mentinerea acestui aeroport.. Dar modernizarile se fac cu firme iar firmele sunt alese pe spranceana.

Eu clar sunt pentru cateva aeroporturi regionale si nu pentru aeroporturi internationale la fiecare 60km, sunt costuri prea mari in prezent pentru cateva curse saptamanale.Poftim, sa il dea in concesiune sa vedem daca e cineva interesat sa vina sa il ia.
#6
(03-10-2013, 11:05 )forumtrenuri.com a scris: Chiar ma enerveaza incapatanarea asta cu care fiecare consiliu judetean doreste sa se impuna in mod prostesc si inutil pe piata transporturilor de acest tip, evident avand in cap tot felul de ,,avantaje'' pentru ei si nu pentru populatia care da efectiv taxe pentru mentinerea acestui aeroport.. Dar modernizarile se fac cu firme iar firmele sunt alese pe spranceana.

Eu clar sunt pentru cateva aeroporturi regionale si nu pentru aeroporturi internationale la fiecare 60km, sunt costuri prea mari in prezent pentru cateva curse saptamanale.Poftim, sa il dea in concesiune sa vedem daca e cineva interesat sa vina sa il ia.

Buba e sistemica si vine aproape exclusiv din starea extrem de precara a infrastructurii aeriene regionale in Romania coroborata cu marimea extrem de mica (dpdv a resurselor) a administratiei locale.

Infrastructura aero regionala e praf - comparabila cu infrastructura CF de pe Buzau - Faurei.

Arad, Iasi, Suceava, Baia Mare, Oradea, Tulcea - pistele si suprafetele de rulare sunt prea scurte si au un indice de portanta insuficient pentru un avion mai mare de ATR, un Dash-8 (avioane cu elice, cu capacitatea de 40-80 pax), sau cel mult un CR2 sau un Embraer mic (jeturi regionale, cu 40-70 pax capacitate). Pe unele aeroporturi, daca aduci un 737 incarcat la maximum risti sa ramai fara pista (si probabil fara avion).

Asa au fost facute de la inceput - dupa un STAS "economie la maximum", piste din dale de beton fara fundatie, in general 1600x35 apoi extinse la 1800x35 cu o platforma capabila de a tine fix 1xBAC 1-11 sau 1xAN-24.

Cu aeroporturi vai-mama-lor, care nu pot opera cu mai mult de un avion de 40-70 de locuri odata, nu poti face nici un fel de profit. Mai ales ca singurele locuri "viabile" comercial pentru avioanele alea sunt ca feedere spre un hub mai mare - care in zona Romaniei inseamna fix 3 locuri: OTP (cu ROT), VIE (cu AUA) si MUC (cu DLH). Exclud Turkish, pentru ca nu poseda avioane suficient de mici.

Si chiar si MUC e prea departe sa fie operat "eficient" (de asta DLH nu se baga) - e foarte greu sa operezi zboruri de 2h20 cu un Dash SCV-MUC, si chiar si 2h OMR-MUC e mult in conditiile in care LF-ul (gradul de incarcare) e foarte variabil.

Ca sa le viabilizezi, iti trebuie pista si suprafete de miscare. Care insa costa mult. Cat? Avem un exemplu de aeroport STAS viabilizat: CLJ - Cluj. Unul din cele mai bogate judete din Romania, cu sprijin guvernamental, a avut nevoie de mai bine de 10 ani, etapizati cu cap, pentru a se "extrage" din marasm. Au inceput cu extinderea pistei cu 300m, apoi extinderea platformei, apoi imbunatatirea ILS, apoi terminal nou, apoi pista noua. Rezultatul e practic un aeroport nou, si vreo 50 milioane de EUR in costuri.

De unde naiba sa scoata BAY sau SCV sau OMR banii astia? Singura posibilitate ar fi gruparea judetelor in entitati mai mari, care sa gestioneze un singur aeroport din 2-3 cate ar fi acum intr-o zona X.

Problema e ca astazi, asta e pur imposibil - daca anunti ca inchizi aeroportul din OMR si BAY pentru cel din SUJ, oradenii si baimarenii isi vor acuza instant alesii de tradare, mita si spaga. Si cu investitii de 2-300.000 EUR anual, cat isi permit consilii locale de genul CJ Oradea, nu ai cum sa faci "primavara".

La fel, ARW ar putea functiona ca micro-hub cargo pentru Banat si vestul Ardealului. Dar ii trebuie inca 500-600 m la pista + reabilitarea completa a pistei existente + extinderea platformei + imbunatatirea capacitatii de handling cargo pentru a fi capabili.

Chestie care ar costa minimum 10-15 milioane de EUR. Bani pe care CJ Arad nu-i poate gasi decat esalonat pe minimum 10 ani, si asta fara a putea garanta succesul investitiei in vreun fel. Asa ca incearca si ei ce pot, si ce-au vazut ca merge pe la altii (mai ales ca CJ-ul nu-si permite sa angajeze vreun specialist in aviatie). Reteta esecului? Bineinteles!
#7
Este foarte clar ca existenta aeroportului Timisoara va face imposibila misiunea Aradului, dupa cum Clujul are perspective mari de a ajunge cel mai important aeroport din Transilvania, avantajat de pozitia geografica dar si de o crestere a nivelului de trai, o populatie activa si o zona metropolitana si turistica de viitor.

Nu stiu de ce dar impresia este ca se da prea multa importanta aeroporturilor mici, multe ar trebui inchise si redeschise peste 20-30 de ani, atunci cand actualele aeroporturi regionale vor fi aproape saturate.

A, pe partea cargo este o alta poveste, era foarte bine daca se axau pe ceva viabil, Aradul are o pozitie strategica care o avantajeaza in acest sens insa cam atat.
#8
Pista de la Arad este 2000X45 m. In rest aveti dreptate, era mai ok daca lasau Aradul pentru Cargo pentru ca legatura din Arad si Aeroportul Timisoara este foarte facila mai ales pe autostrada. Pacat totusi ca forurile competente nu s-au gandit din timp la o mai buna conexiune intre autostrada si aeroportul Timisoara insa asta este alta discutie.
#9
(03-10-2013, 21:34 )forumtrenuri.com a scris: Este foarte clar ca existenta aeroportului Timisoara va face imposibila misiunea Aradului, dupa cum Clujul are perspective mari de a ajunge cel mai important aeroport din Transilvania, avantajat de pozitia geografica dar si de o crestere a nivelului de trai, o populatie activa si o zona metropolitana si turistica de viitor.

Depinde ce vrea ARW in viitor.

(03-10-2013, 21:34 )forumtrenuri.com a scris: Nu stiu de ce dar impresia este ca se da prea multa importanta aeroporturilor mici, multe ar trebui inchise si redeschise peste 20-30 de ani, atunci cand actualele aeroporturi regionale vor fi aproape saturate.

Tocmai, ca nu li se da suficienta importanta din lipsa cronica de bani la nivel judetean. Si neavand cum sa apeleze la fonduri nationale, n-au cum sa se dezvolte. Si neavand cum sa se dezvolte, tot ce pot opera sunt 1-2xATR/zi.

Nu poti lasa triunghiul Oradea - Baia Mare - Satu Mare fara UN aeroport functional. 300 km rutieri/feroviari pana la Budapesta nu e ok nici macar daca ar exista un serviciu CF de mare viteza - BUD e la marginea catchment-area-ului existent, si e folosit doar pentru c OMR/BAY/SUJ sunt neutilizabile pentru altceva decat cursa zilnica spre OTP.

Si da, aici, probabil, 2 din cele 3 aeroporturi ar trebui deprioritizate, si inlocuite cu un singur focus. Dar, in momentul asta, cum am mai spus-o, e absolut imposibil politic. Cum convingi CJ Bihor si CJ Maramures sa renunte la investitiile facute la Oradea resp. Baia Mare? Care chiar daca mici si insuficiente, au luat bani din bugetele locale, multi chiar comparativ cu resursele existente.

La fel ARW/TSR ar functiona excelent ca complementare cargo/pax, pentru intregul Banat si o parte din Transilvania de Sud (pana la Deva) + o parte buna din Ungaria de sud-est.

Insa pentru asta ARW are nevoie de cel putin inca 500m de pista, ideal 700m, plus un PCN imbunatatit. Cost? Cam 10-15 milioane EUR cel putin. Alfel, nu poti aduce nici macar un amarat de 757 plin, nu ai suficienta pista. Si de unde bani? Judetul de-abia isi permite o recompartimentare a terminalului cargo pentru pasageri - de unde naiba sa scoata 20 milioane EUR pentru o extindere + upgrade de pista?

In plus, pentru a exista compartimentalizarea ARW-marfa, TSR-pax, o conditie esentiala e ca ARW si TSR sa fie aceiasi societate comerciala, astfel incat sa-si poata organiza activitatea in comun. Poti vedea ce s-a intamplat cand au incercat asta - a iesit scandal cu patriotisme locale si amenintari.

Fara cele doua masuri de mai sus, terminalul cargo sta degeaba, efectiv. Pacat, e nou - facut in 1999-2001 cu fonduri Phare (ca si apronul, ca si reabilitarea pistei). Dar facute toate atat de 'la sange' economic (sa se incadreze in 2.5 milioane ECU) incat investitia s-a dovedit absolut inutila - n-ai ce face cu un terminal cargo daca n-ai pista pe care sa-ti aterizeze avioane.
#10
In harta rezultata dupa intalnirea de la Tallinn, aeroportul Arad a fost scos din reteaua TEN-T. A ramas Timisoara si a fost inclus Aeroportul Tulcea.


Mergi la:


Utilizatori care citesc acest subiect: 1 Vizitator(i)